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Logistik

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Juli 6, 2021 at 14:21

Herausforderungen und Chancen für die Transport- und Logistikbranche im Jahr 2021

Die Digitalisierung und Globalisierung bieten, wie in so vielen anderen Bereichen auch, nicht nur Chancen, sondern auch Herausforderungen. Doch keine Branche ist so anfällig für Veränderungen jeglicher Art wie die Transport- und Logistikbranche. Hier ist es unumgänglich stets die weltweiten Trends zu berücksichtigen, um weiterhin Erfolg zu haben und die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten.

In dem VIII. Kasachisch-Deutschen Forum mit dem diesjährigen Titel „Transformation von Logistikdienstleistungen im Kontext moderner globaler Herausforderungen“ war daher die Hauptfrage ganz eindeutig, welche Herausforderungen und Chancen das Jahr 2021 für die Transport- und Logistikbranche bereithält.

Dieser Frage wurde zusammen mit der Otto-von-Guericke-Universität in Magdeburg ausgiebig diskutiert und von allen Seiten beleuchtet.

Zu diesem Anlass waren bekannte Persönlichkeiten wie Thomas Wimmer (Vorstandsvorsitzende des Bundesverbandes für Logistik in Deutschland), und Jerchat Iskalijew (Vertreter des Präsidiums der Union der Transportarbeiter in Kasachstan) eingeladen. Ebenso waren Kanat Mukuschew (stellvertretende Generaldirektor von „Kazlogistics“) und Murat Bekmagambetow (stellvertretende Vorstandsvorsitzende der AG „qazindustry“) als Redner auf der Bühne zu sehen.
Neben der bereits oben erwähnten und viel diskutierten Frage, lag ein weiteres Hauptaugenmerk dieser Veranstaltung auf dem Erfahrungsaustausch. Das Forum bot eine Plattform, in die Spezialisten innerhalb der Transport- und Logistikbranche und Vertreter der akademischen Gemeinschaft die Möglichkeit hatten, sich unter anderem auch über neue Trends und Entwicklungperspektiven, sowie Problemlösungen und erfolgreiche Praktiken austauschen zu können.

 

Nur zuverlässige IT-Technologien garantieren funktionierende Lieferketten!

Die stetig wachsende Komplexität der Logistikprozesse bringt eine steigende Dynamik in die Branche und ist umso mehr von zuverlässigen IT-Technologien abhängig. Diese müssen dafür sorgen, dass nicht nur die Kontrolle innerhalb der Lieferkette gegeben ist, sondern sie müssen auch gleichzeitig gewährleisten, dass die Transparenz von Vorgängen und deren Abrechnungen für alle Beteiligten sichtbar ist.
Neben diesen Voraussetzungen spielt auch der Umweltschutz eine immer größer werdende Rolle bei der Planung der Lieferketten. Unternehmen etablieren Umweltstandards und soziale Verantwortung, und erwarten dies auch von ihren Lieferern.

Unter diesen Aspekten startete der erste Abschnitt des Forums, in dem die Teilnehmer verschiedene Gesichtspunkte der Digitalisierung für die Transport- und Logistikbranche erörterten. Daneben waren auch die Trends wie Fernarbeit und Cybersicherheit die großen Themen des Tages. Ebenso wurden die Risiken im Rahmen der aktuellen COVID-19-Pandemie behandelt und diskutiert.

Wiederbelebung der Seidenstraße nach modernen Konzepten!

Die Seidenstraße gilt als eines der wichtigsten Leistungen der Menschheitsgeschichte. Sie verband in der Antike und dem Mittelalter alle wichtigen Städte von China bis Venedig, und rief damit den weltweiten Handel ins Leben, der neben Gütern auch Armeen, Ideen, Religionen und neue Kulturen mit sich brachte.

Im zweiten Abschnitt des Forums stand daher die Wiederbelebung der Seidenstraße mithilfe moderner Konzepte im Mittelpunkt. Die Teilnehmer erörterten Möglichkeiten und Maßnahmen, um den Übergang an Grenz- und Zollkontrollen komfortabler zu gestalten, und somit die internationale wirtschaftliche Zusammenarbeit zu fördern und zu verbessern.

Im Zuge dessen wurde erläutert, wie das LogCentre der DKU die Bereiche Produktion, Transport und Lagerlogistik mit den Bereichen Forschung, Ausbildung, berufliche Entwicklung vereinen könnte. Hier stand auch ganz klar im Vordergrund, dass einer der Hauptaufgaben des LogCentre das Weitergeben des deutschen Logistik-Wissens an die Kollegen in Kasachstan ist.

Im weiteren Verlauf des Forums war das Thema „Digitalisierung im Bereich Mobilität und Logistik in Städten“ der nächste große Punkt, der ausgiebig von den Teilnehmern diskutiert wurde.

Das schnelle Voranschreiten der Entwicklung von intelligenten Technologien bringt vor allem auch urbane Mobilität und entsprechende urbane Logistik mit sich. Diese werden in Zukunft weg vom eigenen Auto führen, und hin zu einem integrierten Verkehrssystem. Es wurden Möglichkeiten zu einer umweltfreundlichen Stadtlogistik mithilfe der Digitalisierung thematisiert, und ebenso einige Modelle, die traditionelle und autonome Fahrradfreigabesysteme beinhalten.

 

Eine hohe Anpassungsfähigkeit ist ausschlaggebend für den Erfolg!

Die aktuelle COVID19-Pandemie wird die Transport- und Logistikbranche nachhaltig prägen und verändern. Vorteile haben vor allem jene Unternehmen, die sich schnell an die wandelnden Umstände anpassen können und ihre Dienstleistungen der Nachfrage angleichen, um ihre Marktposition zu stärken oder gar auszubauen.

Es ist daher unerlässlich, dass sich Unternehmen mit der Globalisierung und Digitalisierung beschäftigen und diesen Themen einen Großteil ihrer Aufmerksamkeit zukommen lassen. Die Zukunft wird Herausforderungen, aber auch Chancen bereithalten. Es muss jedoch jedes Unternehmen selbst entscheiden, in welchem Umfang es sich diesen Aufgaben stellt, um den Kundenansprüchen zu genügen, um Nachfrage zu generieren, und um letztendlich den Erfolg in den Finanzzahlen wiedererkennen zu können.

Auch im Bereich der Konkurrenz wird es zukünftig einige Änderungen dank der fortschreitenden Technologien geben. Einerseits könnten neue Marktteilnehmer entstehen, die sich moderner Technologien bedienen und sich in allen Tätigkeitsbereichen etablieren; andererseits könnte der bereits vorhandene Markt sich langsam aber stetig durch eine digitale Transformation verändern.

Am Ende lässt sich nur soviel sagen: Wer auch in Zukunft erfolgreich sein will, der muss sich bereits heute mit der Globalisierung und Digitalisierung befassen, Trends der Zukunft erkennen und sein Unternehmen darauf vorbereiten.

Beitragsbild Quelle: https://pixabay.com/users/marcinjozwiak-12652484/

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Logistik, News

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Juni 24, 2021 at 10:00

Was der Onlinehandel mit der Logistik macht: vier Zukunfts-Szenarien

 

Der Onlinehandel hat bereits heute die Logistik-Branche nachhaltig verändert. Nicht nur der stationäre Einzelhandel wurde von der Entwicklung überrollt, auch für die Logistik hat die Entwicklung tiefgreifende Veränderungen gebracht. Dennoch befindet sich der Ausbau des Onlinehandels noch immer in seiner Anfangsphase. In den kommenden Jahren sind enorme Veränderung für die Branche zu erwarten und noch immer ist nicht ganz klar, wo die Reise eigentlich hingeht. Diese Unsicherheit hat die Deutsche Post DHL zum Anlass genommen, sich in einer Studie eingehend mit der Zukunft des Onlinehandels und den Auswirkungen auf die Logistikindustrie zu beschäftigen. Unter dem Stichwort “Global E-Tailing” beschreibt die Studie vier Szenarien, wie sich der weltweite Handel auf das Konsumverhalten von Menschen, Händler und Logistik-Branche auswirken wird. “E-Tailing” ist eine Wortneuschöpfung aus dem amerikanischen Englisch und setzt sich zusammen aus “E” für elektronisch und Retail, was Einzelhandel bedeutet. Gemeint ist also globaler elektronischer Einzelhandel.

Die Aussagen über mittelfristig erwartbare Entwicklungen sind nicht als Blick in die Glaskugel zu verstehen. Vielmehr will die Deutsche Post DHL mit der Studie einen Denkanstoß geben, wie die Zukunft des internationalen Handels angesichts der technischen Revolutionen neu gedacht werden kann.

 

Das erste Szenario: “Hybrider Konsum in konvergenten Handelswelten”

Hier beschreiben die Autoren eine mäßig entwickelte Zukunft des Onlinehandels. Im Zentrum des Szenarios steht die Idee von hoch preissensiblen Kunden, die Güter und Waren fast ausschließlich nach Hause bestellen. Neben dem Weg über Online-Shops gibt es hier auch noch einen stationären Handel. Allerdings finden Kunden hier nicht viel mehr als einen Showroom, aus dem Waren nach Hause bestellt werden können. Dieses Szenario geht nur von einem mäßigen Wachstum der Weltwirtschaft aus, das nicht mehr von der alten Welt getrieben wird, sondern seine gesamte Dynamik aus Asien erhält.

Aus Sicht der Logistik-Branche bringt dieses Szenario vor allem eine Veränderung: mehr Fracht. Denn in dieser von der Studie beschriebenen Zukunftswelt werden fast alle Güter und Waren zum Abnehmer nach Hause geliefert. Das gilt nun nicht mehr nur in den alten Märkten in den USA und Europa, beliefert werden nun auch ländliche Regionen in Asien oder Afrika, wo es große Fortschritte beim Thema Zuverlässigkeit geben wird.
Die Gruppe der Konsumenten teilt sich größtenteils in zwei Gruppen. In den überalterten Bevölkerungen Nordamerikas, Europas und Japans, die es nicht mehr schaffen, mit der Produktivität jüngerer Gesellschaften mitzuhalten, wächst die Gruppe von Verbrauchern mit niedrigem Haushaltseinkommen. Diese treffen ihre Kaufentscheidung vornehmlich mit Blick auf den Preis und fokussieren auf Discount-Anbieter. Nur selten leistet sich diese Gruppe ein teures Premiumprodukt. Auf der anderen Seite der sozialen Schere gibt es eine kleine Gruppe von Konsumenten, die nicht so sehr auf den Preis und eher auf den Komfort achtet.

Zwei weitere Faktoren sieht die Studie in diesem Szenario kommen. Der internationale Handel wird weiter wachsen und Produkte werden vermehrt von Händlern im Ausland bestellt. Außerdem wird die Anspruchshaltung der Kunden in Bezug auf die Lieferungen immer höher. Waren sollen, wann immer möglich noch am selben Tag geliefert werden. Eine Lieferung spätestens am Folgetag wird zum Normalfall werden. Die Logistikindustrie kann sich gegen diesen Druck kaum zur Wehr setzen, dieses Leistungsniveau wird durch starke Konkurrenz erzwungen werden.

Eine weitere Entwicklung, die sich bereits heute abzeichnet, steht in diesem Szenario im Fokus: die Analyse großer Datenmengen. Kaum ein Gerät wird mehr unvernetzt sein, viele Haushaltsgeräte können aus der Ferne gesteuert werden. Der unermessliche Datenschatz wird von wenigen global agierenden Werbeunternehmen gesammelt und ausgewertet.

 

Das zweite Szenario: “Selbstinszenierung in virtuellen Gemeinschaften”

Hinter diesem Szenario verbergen sich blumige Aussichten. Die Weltwirtschaft wächst mit großen Sprüngen global. Wohlhabende Mittelschichten organisieren sich in Communitys und kreieren ihren eigenen Lifestyle. Der Welthandel blüht dank des Abbaus zahlreicher Handelsschranken auf. Weltweit setzen sich die Ideen liberaler Wirtschaftspolitik durch.

Die in den neuen Mittelschichten gebildeten Communitys prägen dieses Szenario. Sie bilden abgeschottete Blasen, in denen individuelle Erlebnisse geteilt werden. Der Handel hat von außen nur schwer Zugriff auf diese Communitys, weshalb Werbung und Vertrieb innerhalb der entstandenen globalen Online-Blasen tätig werden muss. Mit der Verbreitung von sogenannten Wearables ist die Gemeinschaft ständig vernetzt. Dadurch entstehen gigantische Datensammlungen zu individuellem Verhalten, individuell angepasste Produkterlebnisse möglich machen. Erlebnisse stehen im Mittelpunkt des ständig online geteilten Lebens. Der Onlinehandel zeigt sich entsprechend diversifiziert und bietet neben großen Marken für den Mainstream auch kleine Handelsplattformen für den individuellen Geschmack. Auch Authentizität und Echtheit von Waren wird in diesem Szenario an Bedeutung gewinnen.
Für die Logistik-Branche erwartet die Studie durch die beschriebene Entwicklung bedeutende Veränderungen. Die Anpassung an geschlossene Communitys als Kundengruppen erfordert von Logistikern, eine gewisse Zugehörigkeit zu schaffen. So gehört zu ihren Aufgaben nicht mehr nur die Zustellung von Waren, sondern auch deren Beschreibung, Erklärung und auch Werbung und Verkauf. Auch beim Punkt Individualisierung wird die Logistik gefragt sein. Für kleinere Unternehmen eröffnet sich damit die Chance, sich in eigenen Nischen zu etablieren. Zum Beispiel ist ein hohes Maß an Flexibilität bei Liefergeschwindigkeit und Ort der Lieferung gefragt. Die einfache Lieferung an die Haustür im Laufe des Tages wird den gestiegenen Ansprüchen nicht mehr gerecht.

Damit der innerstädtische Verkehr unter dem explodierten Onlinehandel nicht kollabiert, führen Kommunen strenge Regeln ein. Für Unternehmen der Logistik-Branche bedeutet das, wichtige Allianzen zu schmieden und gemeinsame Lieferungen zu organisieren, um das Verkehrsaufkommen im Griff zu behalten.
Auch für den stationären Einzelhandel sieht dieses Szenario trotz Konzentration auf den Onlinehandel eine Zukunft. Die Einkaufsstätten werden sich zu Erlebniszentren weiterentwickeln und sich an die individuellen Wünsche der Communitys anpassen.

 

Quelle: https://pixabay.com/de/roboter-maschine-technologie-2178590/

 

Das dritte Szenario: “Künstliche Intelligenz im digitalen Handelskosmos”

Dieses Szenario konzentriert sich ganz auf die zu erwartende technische Revolution und stellt die Entwicklungen im Bereich künstlicher Intelligenz (kurz: KI) in den Vordergrund. Handel wird sich vornehmlich online abspielen. Darin unterscheidet sich diese Version nicht von den anderen Szenarien. Zentraler Bestandteil des Onlinehandels wird allerdings die intelligente Beratung und Versorgung mit Waren sein. Elektronische Kaufberater werden sich um die Interessen der Kunden kümmern und intelligente Handelsplattformen werden Produkte bereits versenden, bevor sie gekauft wurden. Als Besteller von Waren werden außerdem nicht mehr nur Menschen auftreten. Auch die Waschmaschine, die Toilette oder der Kühlschrank sind mit Handelsplattformen vernetzt und wissen, wann für den Besitzer nachbestellt werden muss. Die Folge sind vollständig abgeschlossene Lieferketten bis zur letzten Meile. Die Aufgabe der Logistiker wird in diesem Szenario hauptsächlich durch Onlinehändler selbst übernommen.
In der Logistikindustrie reagiert man auf diese Entwicklung mit hoch spezialisierten Angeboten. Dazu können zum Beispiel besonders gesicherte Transporte zählen. Auch durch einen besonderen Service, wie zum Beispiel die Zustellung in eigens aufgestellte intelligente Paketboxen sind denkbar. Für Unternehmen bedeutet diese erforderliche Anpassung hohe Investitionen. Nur große Konzerne werden sich in diesem Wettbewerb durchsetzen können.

 

Das vierte Szenario: “Kollaborativer Konsum in einer regionalisierten Handelslandschaft”

Dieses Szenario geht von einer schweren Wirtschaftskrise aus, die die Weltwirtschaft erschüttern wird. Teure und knappe Rohstoffe werden zudem den globalen Handel einschränken und die Wirtschaft auf regionale Versorgung stutzen. Hier findet die derzeit wachsende Sharing-Economy Erwähnung. Insgesamt wird von einer Regionalisierung des Handels ausgegangen. Die Regionalisierung hat einen starken Rückgang der Güter- und Warentransporte zur Folge und bedeutet eine Verringerung der Transportvolumina. Für Logistiker bietet daher die aufstrebende Sharing-Economy alternative Geschäftsmöglichkeiten. Statt sich auf die Lieferung von Waren zu konzentrieren, werden nun auch andere Dienstleistungen angeboten. Möglich sind zum Beispiel die Reparatur von Geräten, der Austausch von Altgeräten und die Beratung. Logistiker werden in diesem Szenario nicht durch Handelsriesen verdrängt, sondern können selbst in den Handel einsteigen.

 

Fazit: Was folgt aus der Studie?

Die Studie zur Zukunft der Logistikindustrie hatte nicht das Ziel, die Zukunft vorherzusagen. Eine solche Interpretation kann den Ergebnissen der Arbeit auch nur schaden. Dagegen ging es den Autoren darum, einen Denkanstoß zu geben und Optionen zu öffnen, auf welche Entwicklungen sich die Logistik-Branche in den kommenden zehn Jahren einzustellen hat. Dabei sollten die aufgestellten Szenarien keinesfalls als ausschließende Zukunftsvisionen missgedeutet werden. Vielmehr ist zu erwarten, dass verschiedene Entwicklungen unterschiedlich stark gleichzeitig auftreten werden. Die Entwicklung der Weltwirtschaft insgesamt ist schwer vorherzusehen. Logistiker sollten sich daher auf verschiedene Optionen gleichermaßen vorbereiten. Andere Entwicklungen wie zum Beispiel die Rolle neuer Technologien, universelle Vernetzung und die Zunahme des Onlinehandels sind schon heute sehr wahrscheinlich. Viele Entwicklungen haben sogar bereits begonnen. Wer hier die Trends nicht verschlafen will und auf dem Logistik-Markt der Zukunft noch relevant sein möchte, muss in diesen Feldern jetzt konsequent handeln.

Auch wenn eine verlässliche Prognose nicht möglich ist, so lässt die Studie dennoch einen klaren Schluss zu. Welche Veränderungen in Zukunft die Logistik revolutionieren werden bleibt unklar. Dass es diese revolutionären Entwicklungen geben wird ist dagegen schon heute sicher.

 

Weiter zu unseren Transportleistungen:

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Logistik, News

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Mai 7, 2021 at 11:13

China und der Iran haben eine Kooperation von 25 Jahren vereinbart

Wie bereits im folgenden Beitrag berichtet hatte die Regierung in Iran angekündigt, eine Partnerschaftsvereinbarung für die kommenden 25 Jahre mit der Volksrepublik China eingehen zu wollen. Der Handel stand im Vordergrund der Gespräche.

Mit dieser Kooperation hat sich China in einem weiteren Land den Weg für Investitionen in der Höhe von Milliarden geebnet, indem Peking mittels einem Kooperationsabkommen, welches eine Laufzeit von 25 Jahren beinhaltet, unterzeichnet hat. Im Gegenzug fließt das billige Öl aus dem Iran und China profitiert damit gleich doppelt. Im Fernsehen des Staates hat es geheißen, dass damit der Weg für Investitionen in der Höhe von Milliarden von China frei sei. Des Weiteren soll die Zusammenarbeit auf militärischem Gebiet geplant sein.

Der Präsident von Iran Hassan Rouhani hat diese Zusammenarbeit mit China als strategisch bezeichnet und sagte im Treffen mit dem Außenminister von China Yi Wang gegenüber dem Webportal des Präsidialamtes, dass man China als großen Handelspartner von Iran wolle. Bereits im Vorfeld hatte er das Abkommen als ein aus strategischer Sicht wichtiges Projekt für die Stabilität und den Frieden in der Region sowie das Wachstum der Wirtschaft im Iran eingestuft. Das Außenministerium im Iran hat das Dokument als einen Plan für die Zusammenarbeit im Bezug auf die Wirtschaft, den Handel und den Transport mit dem Fokus auf den Privatsektor von beiden Seiten bezeichnet. Auf dem Weg zu der Weltmacht ist dies für Peking ein weiterer Schritt.

Das Abkommen mit Teheran ist für Volksrepublik China ein Teil der ehrgeizigen Initiative „One Belt, One Road“. Diese knüpft an die historischen Handelsrouten der Seidenstraße an. Nach eigenen Angaben will China mit seinem Projekt neue Straßen und Verbindungen auf den Schienen innerhalb von Asien sowie Afrika und Europa ankurbeln, welches im Jahr 2013 angekündigt worden ist.

Von westlichen Kritikern wird befürchtet, dass Pekings Regierung damit lediglich den Einfluss auf die Weltwirtschaft ausweiten will. China war der größte Abnehmer weltweit von Öl aus dem Iran, bevor die USA im Jahr 2018 unter dem damaligen Präsidenten Donald Trump aus dem internationalen Atomabkommen mit dem Iran einseitig ausgestiegen ist und neue Sanktionen gegen das Land verhängt hat. Im Jahr 2016 hatte die Regierung in Peking zugesagt, den bilateralen Handel während zehn Jahren auf 600 Milliarden Dollar mehr als zu verzehnfachen. Noch mehr China im eigenen Land wird durch die Bevölkerung im Iran abgelehnt,

Bereits zum jetzigen Zeitpunkt ist China der wichtigste Handelspartner von Iran, welcher sich unter anderem aufgrund der verhängten Sanktionen durch die USA in einer akuten Wirtschaftskrise, die sich durch die Corona-Pandemie noch verschärft hat, befindet.

Die Regierung ist nicht mehr nach China und Russland ausgerichtet, weil Joe Biden als neuer Präsident der USA die Sanktionen kurzfristig nicht aufheben will.

Das Abkommen wird in der Bevölkerung nicht gut angesehen. Die Bevölkerung im Iran hatte nach dem Wiener Atomabkommen im Jahr 2015 die Hoffnung auf mehr Zusammenarbeit. Waren aus China sind auf den Märkten des Landes nur wenig beliebt.

Die Beziehungen von Russland zu Washington sind derzeit ebenfalls angespannt. Der Kreml hat, aufgrund des Streits in Bezug auf die Äußerungen von Joe Biden, in einem äußerst seltenen Vorgehen in der letzten Woche den Botschafter in den USA zwecks Konsultationen nach Moskau zurückberufen.

Informieren Sie sich hier über unsere Transporte nach China und Iran

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Kasachstan Logistik

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Logistik, News

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März 8, 2021 at 12:21

Starke Zukunftsaussichten für den Logistiksektor in Kasachstan

Die Logistikbranche in Kasachstan hat langfristig gute Aussichten. Das liegt vor allem an der Lage des Landes an der neuen Seidenstraße, die China mit Europa verbindet. Doch welche Rolle spielen Mathematik und Bildung bei der Entwicklung der Logistik in Kasachstan?

Zu diesem Thema veranstaltete die Deutsch-Kasachische Universität (DKU) im Februar 2021 einen Runden Tisch, der – wie seit einem Jahr üblich – in einem Online-Format abgehalten wurde. Ziel der Veranstaltung war es, Vertreter aus Wissenschaft und Wirtschaft zu einem Dialog zusammenzubringen, einen Erfahrungsaustausch zwischen Logistikern in Deutschland und Kasachstan zu ermöglichen und nicht zuletzt Partnerschaften zu knüpfen.

Anwesend waren Vertreter von Wirtschaftsverbänden, Forschungs- und Bildungseinrichtungen und anderen logistiknahen Verbänden – wie der Bundesvereinigung Logistik (BVL), dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg (OVGU) und auch der Transportarbeitergewerkschaft von Kasachstan KazLogistics.

 

DKU führt Logistik

Die Veranstaltung begann mit Grußworten der DKU-Präsidentin Gabriele Stauner und des deutschen Botschafters in Kasachstan Tilo Klinner. DKU-Logistikbeauftragter Burghard Scheel und Zhandos Kegenbekov, Dekan der Fakultät für Ingenieurwissenschaften und Informationstechnologie, stellten anschließend das Logcenter vor, in dem die Aktivitäten der Universität im Bereich der Logistikforschung gebündelt sind.
Das Zentrum wurde 2014 als Joint Venture von DKU, OVGU sowie dem Fraunhofer IFF mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung gegründet. Sein Stellenwert spiegelt sich nicht zuletzt darin wider, dass die DKU jüngst im Ranking der Industrie- und Handelskammern (IHK) bundesweit den ersten Platz im Bereich Logistik und Transport belegt hat.

 

Das Logcenter der DKU mit neuen Projekten

Kegenbekov stellte als Leiter dieses LogCentre dessen Funktion und Aktionen vor. „Die Absicht hinter diesem LogZentrum ist taktisch und verbindet Wissenschaft, Bildung und Zugehörigkeit“, sagte Kegenbekov. Das Zentrum fördere den Unterricht, begleite die Teilnehmer im Job und erleichtere den gegenseitigen Erfahrungsaustausch für die Weiterbildung.

Er fuhr fort, die wichtigsten Aufträge zu nennen, an denen das Logcenter derzeit arbeitet. Neben dem „Cargobike“ – einer DAAD-geförderten Arbeit zum Einsatz von Lastenfahrrädern – sind dies der Aufbau von zwei Masterstudiengängen. Für den Studiengang Ressourceneffiziente Logistik soll in Kooperation mit der TH Wildau ein virtuelles Labor geschaffen und installiert werden. „Wir arbeiten daran und gehen davon aus, dass wir in Kürze ein Labor präsentieren können, in dem wir wissenschaftliche Forschung betreiben und Schulungen anbieten können“, so Kegenbekov.

 

Die Chance des Doppeldiploms

Die Kooperation der DKU mit der TH Wildau fand dann in der Präsentation von Jens Wollenweber erhöhte Aufmerksamkeit. Der Leiter des Forschungsteams für Transportlogistik stellte das Doppeldiplomkonzept der beiden Hochschulen vor und gab einen Einblick in die Erfahrungen der vergangenen Jahre. Wollenweber vertrat die Ansicht, dass das Doppelstudium eine wesentliche Aufwertung für die Teilnehmer darstellt. Andererseits wies er auf den zweifelhaften Nutzen für Kasachstan hin, da die Mehrheit der Schüler mit Doppeldiplom anschließend in Deutschland bleibe und dort einem Job nachgehe.

Ein ähnliches Doppelstufenprogramm gibt es auch mit der OVGU Magdeburg und der Moskauer Staatlichen Technischen Universität MADI. Weitere Beiträge widmeten sich diesem und anderen Elementen der deutsch-russischen Zusammenarbeit im Logistikbereich.

Die Bedeutung von Expertennetzwerken für funktionierende internationale Lieferketten – das war das Thema von Mirco Nowak in der Bundesvereinigung Logistik. Die 1978 gegründete Institution hat heute rund 11.000 Mitglieder, darunter zahlreiche deutsche Großunternehmen, die auch im GUS-Raum aktiv sind. Nowak stellte die Aktivitäten des BLV vor und ging insbesondere auf Anlässe wie das Deutsch-Russische Logistikforum und den Tag der Logistik ein.

Dabei ging es u.a. um die Diskussion von Mathematik, Bildung und Wirtschaft sowie um den Stellenwert von Capacity-Building innerhalb der deutsch-kasachischen Zusammenarbeit.

 

Fazit

Kasachstan ist ein Land mit großem Potenzial für die Logistik, das auch von den führenden Ländern der OPEC erkannt wird. Um langfristig erfolgreich zu sein, ist jedoch ein nachhaltiges und profitables Wachstum erforderlich.
Dies kann – wie das Logcentre sowie die Erfahrungen der deutsch-russischen Zusammenarbeit und anderer belegen – sowohl durch Bildung als auch durch Forschung erreicht werden. Es ist daher unerlässlich, dass staatliche Stellen, Unternehmen, Wissenschaft und Gesellschaft weiter zusammenarbeiten, um diesen Sektor nicht nur in Kasachstan, sondern im gesamten eurasischen Raum zu entwickeln.

Sie interessieren sich mehr über die Logistik in Kasachstan? Kontkatieren Sie uns gerne und informieren Sie sich hier über unsere Logistikservices für Kasachstan:

 

Quelle: „Deutsche Allgemeine Zeitung – Asia“

Quelle Beitragsbild: Pixabay / Chickenonline

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Logistik, News, Russland

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Januar 18, 2021 at 12:27

Containertransporte in Russland steigen trotzt Krise und Sanktionen

Die Containertransporte für den Verkehr im Europa-Asien-Raum haben während der Corona-Pandemie erheblich zugelegt. Dies liegt vor allem daran, dass Russland die Durchfuhr der Sanktionswaren gestattet.
Der Austausch medizinischer Geräte und Präparate lief im vergangenen Corona-Jahr 2020 auf wahren Hochtouren. Generell war es kein gutes Jahr für das Verhältnis von Europa und Russland und auch für die russische Wirtschaft. Hierbei gab es viele Spannungen zwischen Russland und der EU und diese sind durch eine Reihe an Skandalen fühlbar gestiegen. Zwischen Moskau und Paris kriselt es nach Äußerungen von Emmanuel Macron auch zum Islam, welche besonders dem einflussreichen Führer Tschetscheniens, Ramsan Kadyrow, aufstießen, oder vorher zur Geschichtsklitterung von Russland.

Die ebenso einst guten Verbindungen Berlins zu Moskau haben allerdings noch mehr gelitten: So haben der Prozess um den bekannten Tiergarten-Mord, die Nawalny-Affäre, der Bundestag-Hack und die hiermit einhergehenden Drohungen neuer Zwangsmaßnahmen haben das politische Klima gänzlich vergiftet.

Auch zum Land Österreich ist die Beziehung seit dem Tschetschenenmord in der Stadt Wien sowie die Ausweisung des russischen Diplomaten aufgrund von Industriespionage eher kühl. Diese Ausweisung empfand die Stadt Moskau als Frechheit und beantwortete diese gleich.

Wirtschaftlich betrachtet hat die Corona-Pandemie in Russland wegen der niedrigen Verflechtung des Landes in die Wirtschaft eher weniger Spuren hinterlassen als woanders. Dennoch schätzte Wladimir Putin bei der letzten Jahrespressekonferenz das zu erwartende Minus bei dem Bruttoinlandsprodukt auf 3,6 Prozent sowie bei den Einkommen und der Industrieproduktion auf etwa drei Prozent.

Auch der Transit boomt derzeit. Es gibt jedoch auch Ausschnitte, welche trotz der Schwierigkeiten auf Wachstumskurs bestehen und wo die zwischenstaatliche Zusammenarbeit trotzdem weiter funktioniert. Auf diese Weise konnte Russland vom bestehenden Europa-Asien-Verkehr sehr gut profitieren. Vor alle, der Transit der Containergütern boomt sehr stark.

Der gemeinschaftliche Containerbetreiber der weißrussischen, russischen und kasachischen Bahnen, OTLK Era, erklärt einen Rekord für das derzeitige Jahr. Nach den eigenen Angaben des Unternehmens wurden bis zum 22. Dezember etwa 530.000 Standardcontainer verladen, während es im Jahre 2019 lediglich 333.000 TEU gewesen sind.

Die Corona-Pandemie hat dem Geschäftsmodell in jenem Jahr gleich mehrfach auf den Kopf gestellt. Dies erklärt auch der Generaldirektor Era Alexej Grom diesem Standard. War zu Beginn des Jahres der Transport aus China geschwächt, fiel gleich darauf der Verkehr in die gegensätzliche Richtung aus. Aber dennoch haben die absteigenden Containermengen nach kurzen Pausen sehr gut ausgeglichen. Vor allem der Austausch medizinischer Geräte und Präparate war auf Hochtouren gelaufen.

Vom Preis her kann der Schienenverkehr mittlerweile gut mit den Seetransporten wetteifern und dabei nimmt der Weg auf dem Land durch Russland lediglich ein Drittel der Zeit ein, während die Schiffe von Europa über den Suezkanal nach Asien unterwegs sind. In der Tat haben viele Unternehmen in Europa am Ende die steigenden Raten der Frachten der Reedereien wegen Engpässen bei der Kapazität schockiert. Der Manager Grom hofft auf diese Weise, in absehbarer Zeit, den Wandel auf eine Million Container erhöhen zu können.

Zum Vergleich dazu beläuft sich de dazu Umsatz an Containern im Europa-Asien-Verkehr auf etwa 23 Millionen TEU. Diese Schiene spielt somit weiterhin lediglich eine Nebenrolle, aber diese holt auf, denn nicht nur die OTLK Era ruft unter den Containerbetreibern einen hohen Zuwachs auf. Die Staatsbahn RZD in Russland bedenkt gar, nach einer Privatisierung der Tochter Transcontainer wegen der segensreichen Konjunktur eine neue Tochter zu gründen, welche sich auf die Transporte zwischen China, Europa, Korea und Japan fokussiert.

Die Sanktionen werden ebenfalls aufgeweicht. Zu einem guten Geschäft beigetragen hat vor allem eine politische Geste der Führung in Russland. Denn jeglicher antiwestlichen Beredsamkeit zum Trotz hat die Regierung sachlich bereits im letzten Jahr die Regeln für die Sanktionen etwas gelockert.

So zeigten sich die ersten Ergebnisse im Jahre 2020 und der russische Zoll ließ die Lebensmittel aus Deutschland, der Schweiz, Österreich und Frankreich für ein Festival in Peking passieren. Dies war im Oktober. Die Einfuhr der Lebensmittel aus Europa nach Russland ist generell verboten, der Transit jedoch nun nicht mehr. Daher konnten zwei volle Containerzüge in den vergangenen Monaten beladen werden. Dies ist ein Geschäft mit Perspektive, denn im Land China ist die Nachfrage nach europäischen und hochwertigen Nahrungsmitteln besonders groß. In den vergangenen Jahren allerdings sind die Sanktionen ein herbes Hindernis gewesen. Die direkte Route ist versperrt worden und Umwege an Russland sind ebenfalls unternommen worden. Dies ist auf der Schiene oder dem Seeweg möglich, aber dies brachte Kosten sowie das Risiko, dass die Waren verdarben.

Von der Ausführung, die Züge an der Grenze zu versiegeln und danach durchfahren zu lassen, dürften in Zukunft neben den russischen Spediteuren vor allem auch mittelständische Unternehmen aus Europa profitieren.

Lesen Sie im folgenden Beitrag auch über die Abhängigkeiten zwischen Russland und Europa.

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Russland

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Dezember 21, 2020 at 12:31

Russland Exporte: russisches Getreide ist gefragter denn je

Wer an russische Exporte denkt, denkt in erster Linie an Gas- und Ölexporte und weniger an russisches Getreide. Dabei ist Russland nach China, den USA und Indien der viertgrößte Getreideproduzent und zugleich mit einem Marktanteil von 20 % bei Weizen auch der größte Getreideexporteur der Welt. Schon vor einigen Jahren hat man die USA als größten Exporteur abgelöst.

 

Gründe für die gestiegenen russischen Weizenexporte

Früher wurde das russische Getreide hauptsächlich nach Nordafrika und der Nahe Osten beliefert. Insgesamt war Russland um die Jahrtausendwende herum noch ein Nettoimporteur be4i Weizen. Heute wird zunehmend auch in Länder südlich der Sahara und nach Asien beziehungsweise Südostasien exportiert. Die steigende Bevölkerung in vielen Ländern sorgt für eine zunehmend hohe Nachfrage. Hinzu kommen Dürren in einzelnen Regionen, die mit Importen ausgeglichen werden müssen. Russland hat außerdem seine Produktionskapazitäten in den vergangenen Jahren stetig ausgebaut. Parallel wurden die Verladeeinrichtungen in den Häfen am Schwarzen Meer erweitert.

Jüngst hatte man von offizieller Seite angekündigt bis zum Jahr 2035 umgerechnet weitere 60 Milliarden Euro in die Erweiterung von Produktionskapazitäten investieren zu wollen. Offiziell begründet wurde dies mit den Preissteigerungen auf dem Binnenmarkt.

Das ist zwar einerseits richtig, tatsächlich steckt dahinter andererseits aber auch neben der Sicherung und dem Ausbau der Stellung auf dem Weltmarkt. Hinzu kommt die Notwendigkeit, sich bei den Exporten diversifizierter aufzustellen und nicht nur hauptsächlich von Gas, Öl und Bodenschätzen abhängig zu sein. Angesichts der politischen Wirren um die russischen Gasexporte, etwa beim Bau der Gasleitung Nordstream 2 sowie das verstärkte Bemühen um die Energiewende in vielen westeuropäischen Ländern scheint dieser Schritt für Russland auch unumgänglich, da man außer Rüstungsgüter vergleichsweise wenig weltmarktfähige Industriegüter für den Export zur Verfügung hat. Wegen des großen Flächenvorrats in Russland und günstigen klimatischen Bedingungen für den Weizenanbau scheint die zunehmende Konzentration auf Weizenproduktion auch logisch nachvollziehbar.

 

Droht der Welt eine neue Abhängigkeit von Russland?

Die Abhängigkeit vieler europäischer Länder vom russischem Gas ist eine Frage von geostrategischer Bedeutung. Im Zuge der Diskussionen um Nordstream 2, der völkerrechtswidrigen Besetzung und Eingliederung der Halbinsel Krim, dem russischen Alleingang in Syrien und den Russland zugeschriebenen Aktionen gegen Kritiker im Ausland ist so manchem, der vorher noch blauäugig in seiner Haltung gegenüber Russland war klar geworden, dass die Fragen der Abhängigkeit auf die Tagesordnung gehört und zurecht auch hinsichtlich der Weizenexporte gestellt werden muss. Der zunehmende Einfluss Russlands auf die weltweite Getreideversorgung wird zunehmend kritisch gesehen. Zusammen mit Kasachstan wird bereits ein Drittel der weltweiten Exporte abgedeckt

 

Weizenpreise steigen weiter

Weizen kostet derzeit umgerechnet 208 Euro je Tonne US Weizen. Das sind 6 % mehr als noch vor drei Monaten. In den letzten 12 Monaten stieg der Wert um 12 % und in den letzten drei Jahren aufgrund der gestiegenen Nachfrage um 33 %. Das Jahrestief lag im März 2020 Corona-bedingt bei 170 Euro. Am 19. Oktober mit 211,75 Euro das bisherige Jahreshoch erreicht. Der Weizenpreis zeigte sich dabei im Jahresverlauf ausgesprochen volatil. Grund dafür war eine starke Nachfrage aus den asiatischen Ländern. Hinzu kam der Einfluss auf das Angebot durch Ernteausfälle nach den schweren Sommerstürmen in Iowa und Dürreperioden in weiteren wichtigen Anbauregionen.

Neben dem Preis für US-Weizen gibt es auch weitere Weizenpreise, wie den MATIF der an der Getreidebörse in Paris festgelegt wird oder die Preise an den großen Weizenhäfen am Schwarzen Meer.

 

Welche Faktoren beeinflussen den Weizenpreis?

Weizenpreise spiegeln in erster Linie Großhandelspreise wider. Die wichtigsten Handelsplätze für Weizen sind die Warenterminbörse in Paris MATIF und die Chicagoer Börse für Terminkontrakte Chicago Bord Option Exchange CBOE. Der Weizenpreis an den Börsen wird zu einem überwiegenden Teil Angebot und Nachfrage bestimmt. Es gibt jedoch auch noch andere Einflussfaktoren. Zum Beispiel gibt es viele Spekulanten, die auf steigende oder fallende Weizenpreise setzen. Das wird von vielen Parteien zunehmend kritisch gesehen, weil sie sagen, mit Lebensmitteln zu spekulieren ist unethisch.

Durch den Einfluss der Spekulanten kann es passieren, dass die Nachfrageseite oft kurz vor dem Verfallstermin von Futures oder Optionen auf Weizen nach einmal zusätzlich gestärkt oder mehr als eigentlich gedacht geschwächt wird. Der Einfluss von Spekulanten am Weizenmarkt hat jedoch in den letzten Jahren erheblich zugenommen, sodass sich der Weizenpreis in verstärktem Maße auch vom tatsächlichen Verhältnis von Angebot und Nachfrage abweichen kann.

Umgekehrt sind Finanzinstrumente wie Futures und Optionen jedoch auch wichtig für die Marktteilnehmer. Vor allem Großhändler und Produzenten nutzen Futures auf Weizen als Sicherungsinstrumente, um ihre eigenen Bestände, die kommenden Ernten oder geplante Einkäufe preislich abzusichern und eine feste Planungsgrundlage zu haben.

Lesen Sie im folgenden Beitrag auch über die Abhängigkeiten zwischen Russland und der EU.

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Bildquelle: https://pixabay.com/photos/wheat-field-wheat-cereals-grain-640960/

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Logistik, Russland

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November 30, 2020 at 10:27

Logistikbranche in Russland im Aufwind

Die russische Wirtschaft befindet sich auf einem kontinuierlichen Wachstumspfad und damit nimmt die Bedeutung des russischen Marktes für europäische Importe zu. Die ökonomische Entwicklung spiegelt sich in der Zunahme des Güter- und Warenverkehrs. Neue Logistikhubs entstehen vor allem rund um die Produktions- und Wirtschaftszentren in Russland. Dabei nimmt die Hauptstadt Moskau als zentrale Wirtschafts- und Logistikmetropole eine Sonderstellung ein. Moskau ist die mit Abstand dynamischste Wirtschaftsregion und die Verkehrsströme fließen hier zusammen. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Großraum Moskau ist beeindruckend.

Mit einer Logistikkapazität von aktuell 16 Millionen m2 rechnet das Consulting-Unternehmen Knight Frank. Damit konzentriert sich über 50 Prozent der Kapazität auf die Metropolregion Moskau. Mit weitem Abstand folgen Sankt Petersburg (3 Millionen m2), Nowosibirsk, Jekaterinburg, Rostow am Don und Nischnij Nowgorod. Dabei weist Sankt Petersburg aufgrund seiner Lage und Anbindung an die Containerschifffahrt das größte Potential nach Moskau auf. Der global tätige Immobilienberater Colliers International geht in einer internen Studie von einem Leerstand an Logistikfläche in Russland von lediglich 2-5 Prozent aus.

Aufgrund der Lageeinschätzung durch globale Investmentberater verwundert es nicht, dass aktuell mehrere internationale Großinvestoren auf den Aufbau weiterer Logistikhubs setzen. Zum Wachstum des Logistiksektors wird in den nächsten fünf Jahren auch der Ausbau des Online-Handels in Russland beitragen. Nach Schätzungen bietet der E-Commerce bis zum Jahr 2024 ein Umsatzpotential von etwa 38 Milliarden Euro.

Zentralrussland mit dem Verwaltungszentrum Moskau weist die größte Verkehrsinfrastrukturdichte in Russland auf. Dies gilt sowohl für den Schienenverkehr als auch für die Straße. Im Eisenbahnverkehr wird die Verkehrsdichte mit 26 km/1.000 m2 angegeben, im Straßenverkehr sogar mit 360 km/1000 m2. Im asiatischen Teil Russlands besteht allerdings noch ein erheblicher Nachholbedarf in der Erschließung.

 

Struktur der Logistikbranche in Russland

Im Bereich der komplexen Logistikangebote gibt es kaum konkurrenzfähige russische Unternehmen. Wenn es um Komplettpakete und umfangreiche Dienstleistungen geht, beherrschen global aufgestellte Unternehmen das Feld. Der russische Transportmarkt ist auch für deutsche Unternehmen attraktiv, die zum Teil schon seit Jahren erfolgreich auf dem russischen Markt etabliert sind. So hat zum Beispiel Rhenus im Mai 2019 in Woronesch ein neues Logistikzentrum eröffnet, das verkehrstechnisch günstig an der Ost-West-Verbindung A 144 gelegen ist. Der deutsche Systemdienstleister sieht in dem neuen Hub auch eine wichtige Anbindung an den chinesischen Markt und die entsprechenden Gütertransporte des von China proklamierten Projekts der „Neuen Seidenstraße“. Weiter deutsche Unternehmen mit nennenswerten Marktanteilen und Ambitionen auf dem russischen Markt sind DHL, DB Schenker und Hellmann.

Der Markt für den reinen Waren- und Gütertransport ist in Russland extrem heterogen. Es gibt eine Vielzahl von kleinen und mittleren Unternehmen, die oft nicht mehr Eigenkapital besitzen, als in den Fahrzeugen repräsentiert ist. Die Fluktuation unter diesen Kleinanbietern ist sehr hoch, da kaum wirtschaftliche Reserven vorhanden sind und keine Risikovorsorge geleistet wird. Als russische Unternehmen im Logistiksektor, die mit bestimmten Transportformen erfolgreich sind und sich auf den Spezialmärkten einen nennenswerten Marktanteil gesichert haben gehören: GK Delowy Linii, Selta und Agro-Awto, die alle hauptsächlich im Bereich Landwirtschafts- und Lebensmitteltransporte tätig sind.

Im Gütertransport auf der Schiene haben sich vor allem zwei einheimische Anbieter etabliert, die sich vom Unternehmensmodell deutlich abheben. Das Unternehmen AO PGK läuft als Privatunternehmen, während das zweitgrößte Unternehmen in diesem Bereich, FGK, ein 100-prozentiges Staatsunternehmen ist. Mit weitem Abstand folgen Globaltrans und NefteTransSerwis.

Die Verteilung des russischen Gütertransports entspricht weitgehend internationalen Standards. Die Straße dominiert mit etwa 80 Prozent der gesamten Gütermenge. Im Jahr 2018 wurden hier Transportleistungen von 5,5 Milliarden Tonnen erbracht. Der Gütertransport auf der Schiene liegt bei 20 Prozent.

 

Alternativen zur Straße

Russland besitzt zwar über ein Straßennetz von 1,2 Millionen Kilometer, die für Schwertransporte befahrbar sind, allerdings gibt es weiterhin Regionen, die nahezu ausschließlich über die Schiene angebunden sind. Auf insgesamt 87.000 Kilometern Schiene werden, gemessen an den Tonnenkilometern deutlich mehr Transportleistung erbracht, als auf der Straße.

Ein erhebliches Potential für den russischen Binnentransport bildet der Schiffstransport. Mit über 10.000 Kilometern ausgebauter Wasserwege, verfügt Russland über eines der längsten Wasserstraßennetze der Welt. Allerdings werden nur etwa 2 Prozent der Transportleistung über das Wasser erbracht. Die russische Regierung hat dem Ausbau der Wasserwege höchste Priorität eingeräumt. Derzeit laufen mehrere Projekte landesweit zur Schaffung von Binnenhafenkapazitäten. Darüber hinaus laufen Arbeiten, um weitere Kanäle und Flussläufe für den Transport nutzbar zu machen. Zwischen 2019 und 2024 sind von staatlicher Seite 276 Milliarden Rubel für den Ausbau freigegeben, was derzeit etwa 3,65 Milliarden Euro entspricht. Das Projekt „Binnenwasserstraßen“ sieht eine Transportleistung von zusätzlichen 70 Millionen Tonnen vor und die Verlängerung des Wasserstraßennetzes auf 11.000 Kilometer.

Russland ist vor allem auch als Transferland für den Güteraustausch mit China von erheblicher globaler Bedeutung. Der Gütertransport verlagert sich dabei vornehmlich auf den Containertransport. Der Logistikmarkt im Bereich Standardcontainer wächst mit einer bemerkenswerten Dynamik und Zuwachsraten im zweistelligen Bereich. Problematisch sind derzeit noch die Transportzeiten, die mit 13 bis 20 Tagen für den Transit von chinesischen bis zur Westgrenze Russlands, über den international üblichen Margen liegen. Deshalb hat die russische Regierung ein Projekt mit dem Ziel der Verkürzung der Transferzeiten auf sieben Tage gestartet.

 

Beschleunigung als Staatsziel

Auch im nicht-schienengebundenen Gütertransport genießt die Verkürzung der Transportzeiten höchste Priorität. Durch den Einsatz moderner Verladetechniken für Standardcontainer, sollen die Standzeiten der LKW´s deutlich gesenkt werden. Für den Ausbau des Straßennetzes setzt Russland auf ein Finanzierungsmodell, das auch die Spediteure einbindet. Mit der Einführung neuer Mauttarife zum Februar 2020, sind aktuell für Transport über 12 Tonnen 2,20 Rubel für jeden Transportkilometer fällig.

 

Seetransport

Die Anbindung der russischen Seehäfen erscheint ebenso ausbaufähig. Zwar stiegen der Güterumschlag in den Häfen im Jahr 2018 um 3,8 Prozent auf aktuell 816,5 Millionen Tonnen, dennoch bieten die Transportterminals noch erhebliches Potential in den letzten Jahren. Zum bedeutendsten Seehafen entwickelte sich der Hafen Wladiwostok an der chinesischen Grenze. Der Handel mit China sorgte für eine Steigerung der Umschlagsmenge um fast 25 Prozent innerhalb des Jahres 2018.

Lesen Sie im folgenden Beitrag auch über die Abhängigkeiten zwischen Russland und der EU.

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Oktober 6, 2020 at 08:49

Kasachstan bleibt Nummer eins im Transitverkehr zwischen China und Europa – auch alternative Transitrouten ändern daran nichts

Kasachstan wird jährlich zunehmend von internationalen Containertransit geprägt. Im Jahr 2019 erhöhte sich das Transitaufkommen um fast ein Viertel verglichen zum Vorjahr. Die Kasachische Eisenbahn profitiert ganz klar vom Containertransit. Doch auch angrenzende Staaten in der Region wollen daran verdienen. Um kasachisches Staatsgebiet zu umgehen, wurde Mitte 2020 eine Trasse von China nach Usbekistan ausgebaut und in Betrieb genommen.

Der Transit zwischen China und Europa und vice versa verläuft überwiegend durch Kasachstan – wie traditionell üblich. Bis Juni 2020 existierten dafür drei unterschiedliche Trassen: Per Direktweg aus China nach Sabajkalsk in Russland, über die Mongolei aus China nach Russland oder eben über Kasachstan aus China nach Russland. Von Russland erfolgt der Transport der Fracht über Belarus nach Europa. Vorstandsvorsitzender der Kasachischen Eisenbahnen (Qazagstan Temir Zholy), Sauat Myńbaev, erklärte bei einer Besprechung des Vorstandes des Staatsfonds Samruk-Kazyna im Juni, dass der Anteil am Transit sogar noch erhöht wurde. Innerhalb von vier Monaten sei die Marke von 91 Prozent am Anteil aller drei möglichen Trassen geknackt worden. Sogar eine Verringerung des Anteils der anderen beiden Trassen sei verzeichnet worden.

In Zahlen bedeutet diese Aussage, dass in den Monaten Januar bis einschließlich April 2020 insgesamt 123 800 TEU Fracht (kurz für Twenty-foot Equivalent Unit – allgemeine Maßeinheit im Containertransport) über Kasachstan, genauer die Stationen Dostyq und Altynkól, aus China nach Europa transportiert wurden. Ein Plus von 48.5 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 ist daraus erkennbar. Der Transport von Fracht über Russland nahm um 15,2 Prozent ab mit 79 000 TEU Fracht und vor allem die Mongolei verzeichnete ein deutliches Minus von 65,1 Prozent mit lediglich 26 000 TEU Fracht. Zudem wächst die Transitstrecke von China über Saryaģash in Kasachstan, über die Waren nach Afghanistan und andere zentralasiatische Länder gelangen. In den ersten vier Monates des Jahres 2020 handelte es sich um 65 000 TEU Fracht, was einem Plus von 26 Prozent entspricht.

Der Wettbewerb um den Transit nach Europa aus Zentralasien ist damit jedoch längst nicht vollständig erfasst, denn weitere Länder wollen mitmischen. Seit dem 5. Juni verbindet eine neue Trasse das Logistikzentrum in Lanzhou in der Provinz Gansu, China, mit Taschkent. Auf dieser erfolgt der Frachttransport bis Kaschgar per Zug und anschließend per Lastwagen nach Osch in Kirgisistan, wo eine erneute Verladung auf Züge erfolgt. 230 Tonnen Elektrogeräte mit einem Wert von 2,6 Millionen US-Dollar wurden auf diesem Weg am 5. Juni erstmals nach Taschkent transportiert. Auf dem Rückweg nach China waren Züge und Lastwagen mit 535 Tonnen Baumwollgewebe aus der Region im Wert von 1 Million US-Dollar beladen. Erwartungen zufolge stellt diese neue Trasse einen ersten Teil eines internationalen Korridors dar, der Kasachstan und Russland als Transitländer umgeht beim Frachttransport von China nach Europa. Teil zwei inkludiert turkmenisches, aserbaidschanisches, georgisches sowie türkisches Staatsgebiet.

Das Umladen der Fracht in mehrfacher Ausführung auf der Trasse China – Kirgistan – Usbekistan wird notwendig aufgrund der problematischen Oberflächengestalt des Gebietes, so Dmitri Abdullaev, Generaldirektor der Firma KTZ Express – es handelt sich dabei um einen Anbieter im Containerbetrieb. Dementsprechend beläuft sich die Transportdauer auf 12 Tage zwischen Kaschgar und Taschkent, wohingegen die Strecke Altynkól – Taschkent innerhalb von eineinhalb beziehungsweise zwei Tagen zurückgelegt werden kann.

 

Inwiefern ist die neue Trasse eine Bedrohung für Kasachstan?

Aufgrund der erwähnten problematischen Oberflächengestalt sowie der Wetterbedingungen im Winter wird die neue Trasse nach Zentralasien im Winter nicht nutzbar sein, vermutet Zeınolla Ahmedzhanov, Direktor der Abteilung für Entwicklung von Transit- und Transportlogistik des kasachischen Ministeriums für Industrie- und Infrastrukturentwicklung. Zudem sinkt die Attraktivität der Trasse aufgrund der Notwendigkeit, die Fracht zweimal umzuladen – dies kostet zusätzlich. Auch die erforderliche Bürokratie könnte eine zusätzliche Schwierigkeit darstellen, denn der Transport erfolgt über mehrere Staatsgrenzen.

Dennoch äußerte sich Saut Shynybaev, stellvertretender Generaldirektor der internationalen Vereinigung „Transkaspische internationale Transporttrasse“ (TMTM), gegenüber des Forums „Magistrale“ positiv zur neuen Trasse: Sie hat „eine Chance hat, attraktiv zu werden“, auch wenn derzeit nur geringe Frachtmengen von China über Kirgistan transportiert würden. Er fügte erklärend hinzu, dass eine Gefährdung für das Transitaufkommen durch eine konkurrierende Trasse eintreten könnte im Falle eines Ausbaus der Bahnverbindung durch die beteiligten Länder. Auch sprach Shynybaev von Betriebsstörungen im kasachischen Altynkól und Dostyq, welche die Verantwortlichen dazu zwingen, ebenfalls auf Warenumladungen auf Lastwagen zurückzugreifen im Bedarfsfall.

 

Könnte der enge Transportkorridor Kasachstans verbreitert werden?

Laut des Direktors des internationalen Koordinationszentrums für Güterzüge China – Europa der Vereinigung für Transport und Infrastruktur der Volksrepublik China, U Jing Yu, sei die Einrichtung alternativer Trassen auf kasachischem Gebiet kein Problem. Viel problematischer sei das rasante Wachstum des Transits, aufgrund dessen es bereits zu Staus von Zügen sowie Lieferbegrenzungen und Umladungen in Dostyq und Altynkól kam. Mehr Transit, mehr Probleme, erklärte U Jing Yu: Im Frachtverkehr konnten in den letzten Monaten gewaltige Anstauungen verzeichnet werden, auch Betriebsprobleme an den Grenzübergangsstellen Kasachstans seien verzeichnet worden. Diese beruhten auf einem zu kleinen Fuhrpark gemessen am Frachtaufkommen. Kasachstan ist dementsprechend aufgefordert, diese Probleme zu lösen. Die Konkurrenzfähigkeit der kasachischen Eisenbahntransitkorridore soll erhöht werden und entsprechende Pläne zur Umsetzung wurden bereits angekündigt. Basierend auf weniger administrativen Barrieren, modernerer Infrastruktur, optimierter Tarifpolitik und erhöhtem Containerservice soll diese steigen – der Güterverkehr würde dadurch beschleunigt. Güterzüge sind bereits jetzt nicht mehr von Zollkontrollen betroffen – eine schnellere Grenzüberquerung ist dadurch gewährleistet.

Die Betriebsstörungen im kasachischen Antynkól und Dostyq haben eine Verringerung des Anteils Kasachstans am Gesamttransit zwischen China und Europa und vice versa zur Folge – von 91 Prozent zwischen Januar und April auf 89 Prozent zwischen Januar und Juni. Dennoch kann eine eindeutige Vergrößerung des Transitaufkommens auf kasachischem Gebiet verzeichnet werden: Zwischen Januar bis Juni konnte ein Plus von 96 Prozent verzeichnet werden, was 26 110 TEU Fracht entspricht. China schickte 10 680 Container, ein Plus von 32 Prozent, über Kasachstan nach Zentralasien. Nur auf der Trasse Ferner Osten – Zentralasien verringerte sich der Transit um 19 Prozent im Vergleich zum vorangegangenen Jahr: Insgesamt belief sich der Transport auf 4170 TEU Fracht. Abdullaev führt aus, dass der Grund dafür die Verlegung des Frachtaufkommens auf die Trasse China – Zentralasien – China sei. Es kam zum Abschluss eines Vertrages mit Herstellern von Fahrzeugteilen aus Korea, wodurch die Fracht nun über chinesisches Gebiet über kasachisches und weiter nach Usbekistan transportiert werde, direkt in die Fabrik General Motors. Ein Gesamtanstieg des Containertransports über Kasachstan von 54 Prozent, also bis zu 45 020 TEU, konnte im ersten Halbjahr 2020 verzeichnet werden.

 

Geschwindigkeit und Transit stehen an erster Stelle

Die Nachbarländer Kasachstans planen Umgehungen, während der Frachtverkehr von Kasachstan nach Aserbaidschan, in die Türkei sowie Ost- und Südeuropa längst regulär stattfindet. Rahmetolla Kudaıbergenov, Generalsekretär der TMTM, erklärte, dass die TMTM, welche die Trasse betreut, Transitmöglichkeiten in die genannten Regionen zur Verfügung stellen könne. Der Streckenabschnitt Altynkól bis zum Hafen Aqtaý beträgt 3128 Kilometer – diese können innerhalb von drei Tagen zurückgelegt werden. Einmal wöchentlich werden 225 Container Fracht durch das Containerschiff der Forma Kazmortransflot in den Hafen von Baku gebracht – und das bereits seit 16. April 2019. Nach Ankunft werden die Container auf Züge verladen und über Georgien weiter in die Türkei transportiert. Der Gesamtzeitraum des Transports aus dem chinesischen Xi‘an nach Istanbul in der Türkei beträgt im Normalfall zwölf Tage.

Die Transitbewegungen in Kasachstan sind regelmäßig, so Abdullaev. Einmal wöchentlich, an jedem Samstag, verlässt ein Güterzug Altynkól, um die Fracht nach Baku (Aserbaidschan)  zu bringen. Jeden Mittwoch verlässt ein Containerschiff Aqtaý mit Ziel Baku – dabei spiele es keine Rolle, ob dieses voll beladen sei. Unregelmäßiger verkehre ein anderes Containerschiff von Türkmenbaşy in Richtung Baku. Vergleiche man Schnelligkeit, Kosten und die Einhaltung der Lieferzeiten bei der Frachtzustellung, so sei kein Risiko für die transkasachische Trasse erkennbar – dies gelte auch für den Fall, dass Alternativen aufgebaut würden. Eine Verringerung der Transportzeit beim Containertransit sei allerdings durchaus machbar, gestand Abdullaev. Er erklärte, dass die Transportgeschwindigkeit in Russland höher sei und aus diesem Grund die Russische Föderation als Vorbild gelte. Laut Abdullaev werden auf russischem Gebiet täglich Strecken von 1200-1250 Kilometer zurückgelegt. Eine langsame, aber sichere Steigerung der Geschwindigkeit auf kasachischem Gebiet erfolge bereits, so der Generaldirektor von KTZ Express.

 

Quelle: https://kursiv.kz

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September 11, 2020 at 10:14

Belarus und die chinesische Initiative einer „Neue Seidenstraße“

Die „Neue Seidenstraße“ ist das prestigeträchtige Zukunftsprojekt der chinesischen Regierung. Das Ziel ist eine Vernetzung des asiatischen Wirtschaftsraums mit Europa und Afrika unter der Führung Chinas. Inzwischen hat Peking mit über 100 Ländern Abkommen abgeschlossen und sie in das Projekt integriert. Darunter sind auf europäischer Seite vor allem die Staaten Osteuropas, aber auch die EU-Mitglieder Italien, Griechenland und Ungarn. Die Einbindung funktioniert über Investitionszusagen der chinesischen Regierung, die durch die chinesische Staatsbank gegenfinanziert werden. Gefördert werden große strategische Infrastrukturprojekte wie See- und Flughäfen, Bahnlinien, Straßen oder Kraftwerke und Pipelines. Daneben entstehen in den Partnerländern Industrieparks, die auf den Bedarf und die ökonomische Strategie Chinas ausgerichtet sind. Die chinesischen Mittel sind zumeist an die Vergabe der Projektierung und Durchführung an chinesische Unternehmen verbunden, so dass circa 90 Prozent der Aufträge in chinesischer Hand bleiben. Die „Neue Seidenstraße“ soll den globalen Einfluss Chinas entscheidend erweitern und das Land als dominierenden Global Player etablieren.

 

Belarus als strategischer Partner

Der Weg nach Europa und auf den russischen Markt führt für Peking über Belarus. Die geographische Lage des Landes und seine bislang stabile politische Struktur, machten Minsk zum wichtigen und bevorzugten Partner Chinas. Seit dem Jahr 2015 hat China Belarus Kreditlinien von über 8 Milliarden Euro bewilligt, von denen marode Staatsunternehmen saniert und etliche Infrastrukturprojekte finanziert wurden. Die Zusammenarbeit gründet sich unter anderem auf die ausgezeichneten politischen Beziehungen zum Regime Lukaschenko, das seit 26 Jahren über Belarus herrscht. Zu den Vorzeigeprojekten der „Neuen Seidenstraße“ in Belarus gehören der Bau eines Kaliwerks in Starobin (gefördert mit 1,4 Milliarden Euro), ein Zellstoffwerk (628 Millionen Euro) und der Aufbau einer Futtermittelproduktion (654 Millionen Euro). Der Kern des chinesischen Engagements in Belarus allerdings ist das größte Infrastrukturprojekt der Seidenstraße überhaupt, der „Great Stone Industrial Park“ mit einer Investitionssumme von 2,5 Milliarden Euro.

 

Belarus als Erfolgsgarant der „Neuen Seidenstraße“

In der Nähe von Minsk entsteht auf 112 Quadratkilometern das Vorzeigeprojekt der globalen chinesischen Machtansprüche. Der gigantische Great Stone Industrial Park ist weit mehr als ein klassischer Industrie- und Technologiepark, er ist die geplante Schnittstelle zwischen den asiatischen Märkten und Europa. Deshalb genießt das Projekt die höchste Aufmerksamkeit der Regierung in Peking, deren Europakonzeption auf diesem teuersten Einzelprojekt der Seidenstraße aufbaut.

Die politischen Beziehungen zwischen China und Belarus waren bislang von einem weitgehenden Einverständnis geprägt, das nicht zuletzt aus einer ideologischen Nähe der Regime herrührte. Die chinesische Führung setzt auf Lukaschenko als verlässlichen Partner und blickt mit Besorgnis auf die neuesten innenpolitischen Entwicklungen und auf die drohende Destabilisierung. Seit dem Start der im Englischen als Belt and Road Initiative (BRI) bezeichneten politischen und ökonomischen Offensive, investierten chinesische Unternehmen rund 1,6 Milliarden Euro in Belarus wie der China Global Investment Tracker festhält und trug auf diese Weise erheblich zu einer Stabilisierung des Regimes bei.

 

Belarus Weg in die Zukunft

Für das Regime Lukaschenko stellt der Great Stone Industrial Park eine entscheidende Überlebensgarantie dar. Mit der Kooperation mit China möchte Lukaschenko sein Land zukunftsfähig machen und aus der ökonomischen Abhängigkeit Russlands befreien. Der Fokus der Regierung liegt auf High-Tech-Sektoren wie Materialforschung, Biotechnologie, Kommunikationstechnologien und Maschinenbau.

Die Ansiedlung ausländischer Unternehmen wird mit Steuervorteilen und der Aussicht auf einen Zugang zur Eurasischen Wirtschaftsunion (EEU) unter russischer Führung gefördert.

Der Park ist als Sonderwirtschaftszone projektiert, mit eigenen rechtlichen Rahmenbedingungen und einer Aussicht auf eine zehnjährige Befreiung von steuerlichen Abgaben. Bisher konnte die Regierung 56 Unternehmen vorwiegend aus Deutschland, Österreich und der Schweiz für eine Beteiligung im Great Stone Park gewinnen. Aus China nutzen die Technologiekonzerne Huawei und ZTE die attraktiven Konditionen und wollen hier ihre Logistikzentrale für den Handel mit der EU installieren.
Der Great Stone Industrial Park als Stadt der Zukunft

Die Pläne der Regierung in Belarus gehen allerdings noch weiter und sehen unter anderem den Aufbau einer Öko-Stadt vor, die in Hinsicht auf Nachhaltigkeit und Lebensqualität neue Standards setzen möchte. Für die 200.000 ausländischen Mitarbeiter und einheimischen Fachkräfte ist eine Stadt mit allen Finessen angedacht, welche die Attraktivität des Projekts erhöhen soll. Die zukünftigen Einwohner der Sonderwirtschaftszone profitieren daneben auch von steuerlichen Vergünstigungen wie einer reduzierten Einkommenssteuer.

Derzeit basiert das Zukunftsprojekt allerdings in erster Linie auf den chinesischen Investitionen. Und für China hat Belarus bereits aktuell eine herausragende Bedeutung. Nahezu 80 Prozent des Überlandtransports von chinesischen Gütern laufen über die Eisenbahnlinien des Landes, wie das German Economic Team Belarus feststellt. Damit ist Belarus für China bereits ein existenzieller Transitknotenpunkt im Handel mit der EU. Die Seidenstraße entpuppt sich derzeit aber noch als Einbahnstraße. Während die Container mit chinesischen Gütern gefüllt sind, kehren sie meist im Leerzustand nach China zurück. Lukaschenko hat deshalb das ambitionierte Ziel ausgegeben, die Exporte nach China bis zum Jahr 2025 auf 5 Milliarden Euro zu steigern.

Die Kooperation mit der Volksrepublik China soll Belarus vor allem aus der Abhängigkeit Russlands befreien, dessen Direktinvestitionen trotz aller Seidenstraßenpläne mit 4,5 Milliarden Euro immer noch weit vor den chinesischen Investitionen rangieren und das bis auf weiteres der entscheidende Handelspartner bleiben wird.

 

Ökonomische Bedeutung Chinas für Belarus

Die Investitionen Chinas und der forcierte Handel mit der Volksrepublik zeigen Wirkung. In der Handelsbilanz stieg China mit einem Handelsumsatz von 2,7 Milliarden Dollar zum viertgrößten Handelspartner von Belarus auf. Allerdings deutlich hinter Russland, der EU und der Ukraine. Dies bedeutet eine Steigerung von 58 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Richtung der Handelsströme macht ein Blick auf die chinesischen Exporte deutlich, die sich auf 1,8 Milliarden Dollar summierten. Obwohl die Regierung in Minsk das Engagement Chinas mit allen Mitteln fördert, besteht die Gefahr, dass sich das Land durch die ambitionierten Großprojekte überschuldet. Die chinesischen Kredite sichern der Führung in Peking einen wachsenden Einfluss auf die strategischen Entscheidungen der weißrussischen Führung.

Diese Tendenz zeigt sich deutlich durch einen, Ende des Jahres 2019 vergebenen Kredit der chinesischen Staatsbank über 500 Millionen Dollar. Diese Mittel sind nicht zweckgebunden und könne auch zur Bedienung von Altschulden herangezogen werden. Die Kreditnahme muss als Reaktion auf die Kontroverse mit Russland über eine weitergehende ökonomische Integration interpretiert werden. Der Abbruch der Verhandlungen hatte zu einer vorübergehenden Einstellung der russischen Erdöllieferungen geführt. Nur ein Notabkommen über die Lieferung des Grundbedarfs konnte damals die erheblichen innenpolitisch Probleme ausbleibender Öllieferungen kaschieren.

Das chinesische Modell der „Neuen Seidenstraße“ dient in erster Linie den chinesischen Wirtschaftsinteressen und birgt für die Projektpartner erhebliche Risiken hinsichtlich einer ökonomischen und politischen Abhängigkeit von Peking. Die Destabilisierung des Regimes Lukaschenko wird in nächster Zeit zu einer Gefährdung der weitreichenden Pläne führen. Die weißrussische Opposition betrachtet die Abkommen mit China mit erheblichen Bedenken hinsichtlich der Intentionen und Geschäftsstrategien der Chinesen.

 

Informieren Sie sich hier auch über unsere Logistikleistungen für China, Russland, und Belarus:

 

NTU& Transalex Network GmbH – Ihr Logistikpartner für Osteuropa und China

Bildquelle: Pixabay user:Chickenonline 

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August 16, 2020 at 11:35

Das Aufleben der Seidenstraße

Die Coronapandemie hat sich auf alle Teile der Bevölkerung ausgewirkt. Nicht nur das Privatleben ist massiv beeinträchtigt. Gleichermaßen müssen sich viele Unternehmer in ihrem beruflichen Zweig auf die neue Situation einstellen und gegebenenfalls nach Lösungen suchen, um ihren Lebensunterhalt weiterhin zu verdienen. Daneben ist die Versorgung der Bevölkerung sowie verschiedener Produzenten mit Rohstoffen und sonstigen benötigten Waren sicherzustellen. Das ist aufgrund des globalen Handelsnetzes nicht immer leicht, schließlich herrschen in den Ländern rund um den Globus verschiedenste Beschränkungen und Regelungen, die der Pandemie geschuldet sind. So wurden der Flugverkehr sowie der Bahnverkehr massiv eingeschränkt, was viele Transportunternehmer vor große Herausforderungen stellte. Schließlich sind diese auf die Verkehrsmittel angewiesen, mit denen sie ihre Waren versenden.

Ein Haupttransportmittel in Zeiten von Corona wurde der Güterverkehr auf der Straße. Das zeigt sich insbesondere im Austausch mit einem wichtigen Handelspartner von Deutschland. Der LKW Transport nach China hat seit dem Beginn der Beschränkungen durch Corona enormen Zuwachs erfahren. Der Weg, der dabei gewählt wurde, ist einer mit einer alten Tradition. Die sogenannte Seidenstraße wurde neu belebt. Davon profitieren Speditionen, die die Seidenstraße für den Warenaustausch mit China für sich entdeckt haben.

Internationale Speditionen transportieren über die Seidenstraße in Zeiten der Coronakrise doppelt so viele Waren auf der Straße als zuvor. Zu Beginn der Krise seien die Transporte zunächst rückläufig gewesen, doch nun sind wöchentlich bis zu 35 LKW auf dem Weg von Europa nach China und wieder zurück. Auftraggeber ist dabei unter anderem die chinesische Regierung. Zudem werden große Mengen Lithiumbatterien von China nach Europa transportiert. Davon profitieren Spediteure in besonderem Maße, denn diese gelten als Gefahrgut, welches nicht mittels Flugzeug transportiert werden darf. Daher ist der Weg über die Straße unumgänglich in Zeiten des eingeschränkten Bahnverkehrs. Für die einfache Strecke benötigen die Fahrer der Unternehmen dafür 14 bis 17 Tage.

Die neuen Transportwege entdecken nun auch andere Unternehmen für sich. Das liegt vor allem daran, dass eine erhöhte Nachfrage nach den Transporten besteht. Folglich erhöht sich auch die Zahl derer, die ihre Dienste anbieten. Auch unser Speditionsunternehmen bietet Ihnen mittlerweile ebenfalls den Warentransport mittels Güterverkehr nach China an. Für die Strecke von ca. 13600 km, abhängig vom Startpunkt und dem Zielort, benötigen unsere Fahrer dabei zwischen 20 und 22 Tagen. Mit doppelter Fahrerbesetzung, verkürzt sich diese Lieferzeit deutlich. Kunden sind dabei Handels- und Industrieunternehmen, aber auch Regierungs- und Nichtregierungsorganisationen. Im Vergleich zur Luftfracht sind die Lieferzeiten im Moment ungefähr gleich. Das liegt vor allem an dem enormen Warenrückstau, der an den chinesischen Flughäfen herrscht. Daher ist der Weg über die Seidenstraße eine adäquate Alternative, Handelsgüter schnell von China nach Europa zu bringen.

China hat die Möglichkeiten, die sich durch die Wiederbelebung der Seidenstraße ergeben, früh erkannt. Die chinesische Regierung hat bereits im Jahr 2013 die Belt and Road Initiative ins Leben gerufen, die umgangssprachlich als Neue Seidenstraße bezeichnet wird. Ziel dieser Initiative war es, die Verkehrswege in den Ländern, die zwischen China und Westeuropa befahren werden müssen, zu modernisieren. Das sollte für Straßen sowie auch Schienen gelten, zudem sollten Häfen ausgebaut und an die Mengen der zu transportierenden Waren angepasst werden. Durch die erneuerten Transportwege profitiert natürlich in erster Linie China, aber auch die Transitländer würden in erheblichem Maße bevorteilt. Laut dem Ifo Institut würde der Export nach China um ca. 11,4 Mrd. EUR, der Import aus China um 13,8 Mrd. EUR zunehmen. Der Export allein in die Ukraine als Transitland würde um 212 Mio. EUR zunehmen, der Import aus der Ukraine um 79 Mio. EUR. Für die Ukraine wären diese Handelsvolumen ein willkommener Zuwachs ihrer Wirtschaft.

Für die Unternehmen zeigt sich die Belt and Road Initiative durch verkürzte und schnellere Verkehrswege vorteilhaft, da dadurch Handelskosten erheblich sinken. Ein Beispiel ist der Bau der Padma Bridge zwischen Dhaka und Khulna, der die Reise zwischen den Orten von 13 Stunden auf 3 Stunden verringert. Durch solche Investitionen ist das Projekt Neue Seidenstraße auch für die Zeit nach der Coronapandemie bestens gerüstet und für die Zukunft gut aufgestellt.

Weitere Infos über unsere Transportdestinationen in Russland und Osteuropa

 

Bild: Pixabay: pixel2013

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