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Containertransporte in Russland steigen trotzt Krise und Sanktionen

Die Containertransporte für den Verkehr im Europa-Asien-Raum haben während der Corona-Pandemie erheblich zugelegt. Dies liegt vor allem daran, dass Russland die Durchfuhr der Sanktionswaren gestattet.
Der Austausch medizinischer Geräte und Präparate lief im vergangenen Corona-Jahr 2020 auf wahren Hochtouren. Generell war es kein gutes Jahr für das Verhältnis von Europa und Russland und auch für die russische Wirtschaft. Hierbei gab es viele Spannungen zwischen Russland und der EU und diese sind durch eine Reihe an Skandalen fühlbar gestiegen. Zwischen Moskau und Paris kriselt es nach Äußerungen von Emmanuel Macron auch zum Islam, welche besonders dem einflussreichen Führer Tschetscheniens, Ramsan Kadyrow, aufstießen, oder vorher zur Geschichtsklitterung von Russland.

Die ebenso einst guten Verbindungen Berlins zu Moskau haben allerdings noch mehr gelitten: So haben der Prozess um den bekannten Tiergarten-Mord, die Nawalny-Affäre, der Bundestag-Hack und die hiermit einhergehenden Drohungen neuer Zwangsmaßnahmen haben das politische Klima gänzlich vergiftet.

Auch zum Land Österreich ist die Beziehung seit dem Tschetschenenmord in der Stadt Wien sowie die Ausweisung des russischen Diplomaten aufgrund von Industriespionage eher kühl. Diese Ausweisung empfand die Stadt Moskau als Frechheit und beantwortete diese gleich.

Wirtschaftlich betrachtet hat die Corona-Pandemie in Russland wegen der niedrigen Verflechtung des Landes in die Wirtschaft eher weniger Spuren hinterlassen als woanders. Dennoch schätzte Wladimir Putin bei der letzten Jahrespressekonferenz das zu erwartende Minus bei dem Bruttoinlandsprodukt auf 3,6 Prozent sowie bei den Einkommen und der Industrieproduktion auf etwa drei Prozent.

Auch der Transit boomt derzeit. Es gibt jedoch auch Ausschnitte, welche trotz der Schwierigkeiten auf Wachstumskurs bestehen und wo die zwischenstaatliche Zusammenarbeit trotzdem weiter funktioniert. Auf diese Weise konnte Russland vom bestehenden Europa-Asien-Verkehr sehr gut profitieren. Vor alle, der Transit der Containergütern boomt sehr stark.

Der gemeinschaftliche Containerbetreiber der weißrussischen, russischen und kasachischen Bahnen, OTLK Era, erklärt einen Rekord für das derzeitige Jahr. Nach den eigenen Angaben des Unternehmens wurden bis zum 22. Dezember etwa 530.000 Standardcontainer verladen, während es im Jahre 2019 lediglich 333.000 TEU gewesen sind.

Die Corona-Pandemie hat dem Geschäftsmodell in jenem Jahr gleich mehrfach auf den Kopf gestellt. Dies erklärt auch der Generaldirektor Era Alexej Grom diesem Standard. War zu Beginn des Jahres der Transport aus China geschwächt, fiel gleich darauf der Verkehr in die gegensätzliche Richtung aus. Aber dennoch haben die absteigenden Containermengen nach kurzen Pausen sehr gut ausgeglichen. Vor allem der Austausch medizinischer Geräte und Präparate war auf Hochtouren gelaufen.

Vom Preis her kann der Schienenverkehr mittlerweile gut mit den Seetransporten wetteifern und dabei nimmt der Weg auf dem Land durch Russland lediglich ein Drittel der Zeit ein, während die Schiffe von Europa über den Suezkanal nach Asien unterwegs sind. In der Tat haben viele Unternehmen in Europa am Ende die steigenden Raten der Frachten der Reedereien wegen Engpässen bei der Kapazität schockiert. Der Manager Grom hofft auf diese Weise, in absehbarer Zeit, den Wandel auf eine Million Container erhöhen zu können.

Zum Vergleich dazu beläuft sich de dazu Umsatz an Containern im Europa-Asien-Verkehr auf etwa 23 Millionen TEU. Diese Schiene spielt somit weiterhin lediglich eine Nebenrolle, aber diese holt auf, denn nicht nur die OTLK Era ruft unter den Containerbetreibern einen hohen Zuwachs auf. Die Staatsbahn RZD in Russland bedenkt gar, nach einer Privatisierung der Tochter Transcontainer wegen der segensreichen Konjunktur eine neue Tochter zu gründen, welche sich auf die Transporte zwischen China, Europa, Korea und Japan fokussiert.

Die Sanktionen werden ebenfalls aufgeweicht. Zu einem guten Geschäft beigetragen hat vor allem eine politische Geste der Führung in Russland. Denn jeglicher antiwestlichen Beredsamkeit zum Trotz hat die Regierung sachlich bereits im letzten Jahr die Regeln für die Sanktionen etwas gelockert.

So zeigten sich die ersten Ergebnisse im Jahre 2020 und der russische Zoll ließ die Lebensmittel aus Deutschland, der Schweiz, Österreich und Frankreich für ein Festival in Peking passieren. Dies war im Oktober. Die Einfuhr der Lebensmittel aus Europa nach Russland ist generell verboten, der Transit jedoch nun nicht mehr. Daher konnten zwei volle Containerzüge in den vergangenen Monaten beladen werden. Dies ist ein Geschäft mit Perspektive, denn im Land China ist die Nachfrage nach europäischen und hochwertigen Nahrungsmitteln besonders groß. In den vergangenen Jahren allerdings sind die Sanktionen ein herbes Hindernis gewesen. Die direkte Route ist versperrt worden und Umwege an Russland sind ebenfalls unternommen worden. Dies ist auf der Schiene oder dem Seeweg möglich, aber dies brachte Kosten sowie das Risiko, dass die Waren verdarben.

Von der Ausführung, die Züge an der Grenze zu versiegeln und danach durchfahren zu lassen, dürften in Zukunft neben den russischen Spediteuren vor allem auch mittelständische Unternehmen aus Europa profitieren.

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Russland Exporte: russisches Getreide ist gefragter denn je

Wer an russische Exporte denkt, denkt in erster Linie an Gas- und Ölexporte und weniger an russisches Getreide. Dabei ist Russland nach China, den USA und Indien der viertgrößte Getreideproduzent und zugleich mit einem Marktanteil von 20 % bei Weizen auch der größte Getreideexporteur der Welt. Schon vor einigen Jahren hat man die USA als größten Exporteur abgelöst.

 

Gründe für die gestiegenen russischen Weizenexporte

Früher wurde das russische Getreide hauptsächlich nach Nordafrika und der Nahe Osten beliefert. Insgesamt war Russland um die Jahrtausendwende herum noch ein Nettoimporteur be4i Weizen. Heute wird zunehmend auch in Länder südlich der Sahara und nach Asien beziehungsweise Südostasien exportiert. Die steigende Bevölkerung in vielen Ländern sorgt für eine zunehmend hohe Nachfrage. Hinzu kommen Dürren in einzelnen Regionen, die mit Importen ausgeglichen werden müssen. Russland hat außerdem seine Produktionskapazitäten in den vergangenen Jahren stetig ausgebaut. Parallel wurden die Verladeeinrichtungen in den Häfen am Schwarzen Meer erweitert.

Jüngst hatte man von offizieller Seite angekündigt bis zum Jahr 2035 umgerechnet weitere 60 Milliarden Euro in die Erweiterung von Produktionskapazitäten investieren zu wollen. Offiziell begründet wurde dies mit den Preissteigerungen auf dem Binnenmarkt.

Das ist zwar einerseits richtig, tatsächlich steckt dahinter andererseits aber auch neben der Sicherung und dem Ausbau der Stellung auf dem Weltmarkt. Hinzu kommt die Notwendigkeit, sich bei den Exporten diversifizierter aufzustellen und nicht nur hauptsächlich von Gas, Öl und Bodenschätzen abhängig zu sein. Angesichts der politischen Wirren um die russischen Gasexporte, etwa beim Bau der Gasleitung Nordstream 2 sowie das verstärkte Bemühen um die Energiewende in vielen westeuropäischen Ländern scheint dieser Schritt für Russland auch unumgänglich, da man außer Rüstungsgüter vergleichsweise wenig weltmarktfähige Industriegüter für den Export zur Verfügung hat. Wegen des großen Flächenvorrats in Russland und günstigen klimatischen Bedingungen für den Weizenanbau scheint die zunehmende Konzentration auf Weizenproduktion auch logisch nachvollziehbar.

 

Droht der Welt eine neue Abhängigkeit von Russland?

Die Abhängigkeit vieler europäischer Länder vom russischem Gas ist eine Frage von geostrategischer Bedeutung. Im Zuge der Diskussionen um Nordstream 2, der völkerrechtswidrigen Besetzung und Eingliederung der Halbinsel Krim, dem russischen Alleingang in Syrien und den Russland zugeschriebenen Aktionen gegen Kritiker im Ausland ist so manchem, der vorher noch blauäugig in seiner Haltung gegenüber Russland war klar geworden, dass die Fragen der Abhängigkeit auf die Tagesordnung gehört und zurecht auch hinsichtlich der Weizenexporte gestellt werden muss. Der zunehmende Einfluss Russlands auf die weltweite Getreideversorgung wird zunehmend kritisch gesehen. Zusammen mit Kasachstan wird bereits ein Drittel der weltweiten Exporte abgedeckt

 

Weizenpreise steigen weiter

Weizen kostet derzeit umgerechnet 208 Euro je Tonne US Weizen. Das sind 6 % mehr als noch vor drei Monaten. In den letzten 12 Monaten stieg der Wert um 12 % und in den letzten drei Jahren aufgrund der gestiegenen Nachfrage um 33 %. Das Jahrestief lag im März 2020 Corona-bedingt bei 170 Euro. Am 19. Oktober mit 211,75 Euro das bisherige Jahreshoch erreicht. Der Weizenpreis zeigte sich dabei im Jahresverlauf ausgesprochen volatil. Grund dafür war eine starke Nachfrage aus den asiatischen Ländern. Hinzu kam der Einfluss auf das Angebot durch Ernteausfälle nach den schweren Sommerstürmen in Iowa und Dürreperioden in weiteren wichtigen Anbauregionen.

Neben dem Preis für US-Weizen gibt es auch weitere Weizenpreise, wie den MATIF der an der Getreidebörse in Paris festgelegt wird oder die Preise an den großen Weizenhäfen am Schwarzen Meer.

 

Welche Faktoren beeinflussen den Weizenpreis?

Weizenpreise spiegeln in erster Linie Großhandelspreise wider. Die wichtigsten Handelsplätze für Weizen sind die Warenterminbörse in Paris MATIF und die Chicagoer Börse für Terminkontrakte Chicago Bord Option Exchange CBOE. Der Weizenpreis an den Börsen wird zu einem überwiegenden Teil Angebot und Nachfrage bestimmt. Es gibt jedoch auch noch andere Einflussfaktoren. Zum Beispiel gibt es viele Spekulanten, die auf steigende oder fallende Weizenpreise setzen. Das wird von vielen Parteien zunehmend kritisch gesehen, weil sie sagen, mit Lebensmitteln zu spekulieren ist unethisch.

Durch den Einfluss der Spekulanten kann es passieren, dass die Nachfrageseite oft kurz vor dem Verfallstermin von Futures oder Optionen auf Weizen nach einmal zusätzlich gestärkt oder mehr als eigentlich gedacht geschwächt wird. Der Einfluss von Spekulanten am Weizenmarkt hat jedoch in den letzten Jahren erheblich zugenommen, sodass sich der Weizenpreis in verstärktem Maße auch vom tatsächlichen Verhältnis von Angebot und Nachfrage abweichen kann.

Umgekehrt sind Finanzinstrumente wie Futures und Optionen jedoch auch wichtig für die Marktteilnehmer. Vor allem Großhändler und Produzenten nutzen Futures auf Weizen als Sicherungsinstrumente, um ihre eigenen Bestände, die kommenden Ernten oder geplante Einkäufe preislich abzusichern und eine feste Planungsgrundlage zu haben.

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Logistikbranche in Russland im Aufwind

Die russische Wirtschaft befindet sich auf einem kontinuierlichen Wachstumspfad und damit nimmt die Bedeutung des russischen Marktes für europäische Importe zu. Die ökonomische Entwicklung spiegelt sich in der Zunahme des Güter- und Warenverkehrs. Neue Logistikhubs entstehen vor allem rund um die Produktions- und Wirtschaftszentren in Russland. Dabei nimmt die Hauptstadt Moskau als zentrale Wirtschafts- und Logistikmetropole eine Sonderstellung ein. Moskau ist die mit Abstand dynamischste Wirtschaftsregion und die Verkehrsströme fließen hier zusammen. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Großraum Moskau ist beeindruckend.

Mit einer Logistikkapazität von aktuell 16 Millionen m2 rechnet das Consulting-Unternehmen Knight Frank. Damit konzentriert sich über 50 Prozent der Kapazität auf die Metropolregion Moskau. Mit weitem Abstand folgen Sankt Petersburg (3 Millionen m2), Nowosibirsk, Jekaterinburg, Rostow am Don und Nischnij Nowgorod. Dabei weist Sankt Petersburg aufgrund seiner Lage und Anbindung an die Containerschifffahrt das größte Potential nach Moskau auf. Der global tätige Immobilienberater Colliers International geht in einer internen Studie von einem Leerstand an Logistikfläche in Russland von lediglich 2-5 Prozent aus.

Aufgrund der Lageeinschätzung durch globale Investmentberater verwundert es nicht, dass aktuell mehrere internationale Großinvestoren auf den Aufbau weiterer Logistikhubs setzen. Zum Wachstum des Logistiksektors wird in den nächsten fünf Jahren auch der Ausbau des Online-Handels in Russland beitragen. Nach Schätzungen bietet der E-Commerce bis zum Jahr 2024 ein Umsatzpotential von etwa 38 Milliarden Euro.

Zentralrussland mit dem Verwaltungszentrum Moskau weist die größte Verkehrsinfrastrukturdichte in Russland auf. Dies gilt sowohl für den Schienenverkehr als auch für die Straße. Im Eisenbahnverkehr wird die Verkehrsdichte mit 26 km/1.000 m2 angegeben, im Straßenverkehr sogar mit 360 km/1000 m2. Im asiatischen Teil Russlands besteht allerdings noch ein erheblicher Nachholbedarf in der Erschließung.

 

Struktur der Logistikbranche in Russland

Im Bereich der komplexen Logistikangebote gibt es kaum konkurrenzfähige russische Unternehmen. Wenn es um Komplettpakete und umfangreiche Dienstleistungen geht, beherrschen global aufgestellte Unternehmen das Feld. Der russische Transportmarkt ist auch für deutsche Unternehmen attraktiv, die zum Teil schon seit Jahren erfolgreich auf dem russischen Markt etabliert sind. So hat zum Beispiel Rhenus im Mai 2019 in Woronesch ein neues Logistikzentrum eröffnet, das verkehrstechnisch günstig an der Ost-West-Verbindung A 144 gelegen ist. Der deutsche Systemdienstleister sieht in dem neuen Hub auch eine wichtige Anbindung an den chinesischen Markt und die entsprechenden Gütertransporte des von China proklamierten Projekts der „Neuen Seidenstraße“. Weiter deutsche Unternehmen mit nennenswerten Marktanteilen und Ambitionen auf dem russischen Markt sind DHL, DB Schenker und Hellmann.

Der Markt für den reinen Waren- und Gütertransport ist in Russland extrem heterogen. Es gibt eine Vielzahl von kleinen und mittleren Unternehmen, die oft nicht mehr Eigenkapital besitzen, als in den Fahrzeugen repräsentiert ist. Die Fluktuation unter diesen Kleinanbietern ist sehr hoch, da kaum wirtschaftliche Reserven vorhanden sind und keine Risikovorsorge geleistet wird. Als russische Unternehmen im Logistiksektor, die mit bestimmten Transportformen erfolgreich sind und sich auf den Spezialmärkten einen nennenswerten Marktanteil gesichert haben gehören: GK Delowy Linii, Selta und Agro-Awto, die alle hauptsächlich im Bereich Landwirtschafts- und Lebensmitteltransporte tätig sind.

Im Gütertransport auf der Schiene haben sich vor allem zwei einheimische Anbieter etabliert, die sich vom Unternehmensmodell deutlich abheben. Das Unternehmen AO PGK läuft als Privatunternehmen, während das zweitgrößte Unternehmen in diesem Bereich, FGK, ein 100-prozentiges Staatsunternehmen ist. Mit weitem Abstand folgen Globaltrans und NefteTransSerwis.

Die Verteilung des russischen Gütertransports entspricht weitgehend internationalen Standards. Die Straße dominiert mit etwa 80 Prozent der gesamten Gütermenge. Im Jahr 2018 wurden hier Transportleistungen von 5,5 Milliarden Tonnen erbracht. Der Gütertransport auf der Schiene liegt bei 20 Prozent.

 

Alternativen zur Straße

Russland besitzt zwar über ein Straßennetz von 1,2 Millionen Kilometer, die für Schwertransporte befahrbar sind, allerdings gibt es weiterhin Regionen, die nahezu ausschließlich über die Schiene angebunden sind. Auf insgesamt 87.000 Kilometern Schiene werden, gemessen an den Tonnenkilometern deutlich mehr Transportleistung erbracht, als auf der Straße.

Ein erhebliches Potential für den russischen Binnentransport bildet der Schiffstransport. Mit über 10.000 Kilometern ausgebauter Wasserwege, verfügt Russland über eines der längsten Wasserstraßennetze der Welt. Allerdings werden nur etwa 2 Prozent der Transportleistung über das Wasser erbracht. Die russische Regierung hat dem Ausbau der Wasserwege höchste Priorität eingeräumt. Derzeit laufen mehrere Projekte landesweit zur Schaffung von Binnenhafenkapazitäten. Darüber hinaus laufen Arbeiten, um weitere Kanäle und Flussläufe für den Transport nutzbar zu machen. Zwischen 2019 und 2024 sind von staatlicher Seite 276 Milliarden Rubel für den Ausbau freigegeben, was derzeit etwa 3,65 Milliarden Euro entspricht. Das Projekt „Binnenwasserstraßen“ sieht eine Transportleistung von zusätzlichen 70 Millionen Tonnen vor und die Verlängerung des Wasserstraßennetzes auf 11.000 Kilometer.

Russland ist vor allem auch als Transferland für den Güteraustausch mit China von erheblicher globaler Bedeutung. Der Gütertransport verlagert sich dabei vornehmlich auf den Containertransport. Der Logistikmarkt im Bereich Standardcontainer wächst mit einer bemerkenswerten Dynamik und Zuwachsraten im zweistelligen Bereich. Problematisch sind derzeit noch die Transportzeiten, die mit 13 bis 20 Tagen für den Transit von chinesischen bis zur Westgrenze Russlands, über den international üblichen Margen liegen. Deshalb hat die russische Regierung ein Projekt mit dem Ziel der Verkürzung der Transferzeiten auf sieben Tage gestartet.

 

Beschleunigung als Staatsziel

Auch im nicht-schienengebundenen Gütertransport genießt die Verkürzung der Transportzeiten höchste Priorität. Durch den Einsatz moderner Verladetechniken für Standardcontainer, sollen die Standzeiten der LKW´s deutlich gesenkt werden. Für den Ausbau des Straßennetzes setzt Russland auf ein Finanzierungsmodell, das auch die Spediteure einbindet. Mit der Einführung neuer Mauttarife zum Februar 2020, sind aktuell für Transport über 12 Tonnen 2,20 Rubel für jeden Transportkilometer fällig.

 

Seetransport

Die Anbindung der russischen Seehäfen erscheint ebenso ausbaufähig. Zwar stiegen der Güterumschlag in den Häfen im Jahr 2018 um 3,8 Prozent auf aktuell 816,5 Millionen Tonnen, dennoch bieten die Transportterminals noch erhebliches Potential in den letzten Jahren. Zum bedeutendsten Seehafen entwickelte sich der Hafen Wladiwostok an der chinesischen Grenze. Der Handel mit China sorgte für eine Steigerung der Umschlagsmenge um fast 25 Prozent innerhalb des Jahres 2018.

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Logistiktrends & Innovationen (2021, 2022+)

 

Die Logistik spielt eine wichtige Rolle für die Weltwirtschaft. Neue Trends und innovative Strategien innerhalb der Logistik können dem neuen globalen Druck standhalten, Chancen auf den E-Commerce-Märkten und Allianzen kreieren und so neue Technologien entwickeln, um das Supply-Chain-Management zu optimieren. Im Folgenden erläutern wir Ihnen die neuesten Trends in der Logistik näher.

 

Logistik-Trend: Besserer Klimaschutz

Logistiktrend Klimaschutz

Bildquelle: Pixaby / kalhh

 

Der Klimaschutz spielt in der heutigen Zeit eine immer wichtigere Rolle und zählt zu den aktuellen Transport-und Zukunfts-Trends. Durch den Klimawandel sind zum 01. Januar 2020 neue Emissionsnormen und Seeverkehrsvorschriften für Schwefeldioxid und Schweröl in Kraft getreten, um die Umweltbelastungen durch die Schifffahrt zu reduzieren. Diese Regelung zielt vor allem auf alte Frachtschiffe ab, die den neuen Emissionsnormen nicht mehr einhalten können. Hauptursache für die Verschärfung ist der globale Klimawandel und eine nachhaltigere Wirtschaft. Die Durchsetzungsbehörden in den Häfen verstärken die Konformitätsprüfung, was für Schifffahrts- und Logistikunternehmen eine große Neuigkeit ist.

Durch diesen neuen Zukunfts-Trend dürfte die Umstellung auf höherwertigen Kraftstoff mit niedrigerem Schwefelgehalt die SOx-Emissionen pro Jahr um bis zu dreiviertel des Wertes des Vorjahres sinken. Experten verbinden Schwefeldioxid mit saurem Regen, Klimawandel sowie Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Durch diese Änderung könnten die Heizölkosten pro Tonne steigen. Erneuerbare und alternative Kraftstoffe, wie z.B. Wasserstoff in den Häfen, rückt immer mehr in den Fokus, befindet sich aber noch in den Startlöchern. Dieser Transport-Trend wird also in den kommenden Jahren einen immer wichtigeren Part in der Logistik einnehmen.

 

Logistik-Trend: Blockchain erreicht eine breitere Unterstützung

Logistik-Trend Blockchain

Logistik-Trend: Blockchain Quelle: Pixaby / TheDigitalArtist

Die Blockchain ist auf dem richtigen Weg, um das globale BIP um 5% und das Handelsvolumen um 15% zu steigern. Globale Lieferketten sind bereits reich an Daten – von Schiffen und Lastwagen, Sensoren, Versandpaletten, Geschäftspartnern und Bestandsverwaltungssystemen. Blockchain bietet beispiellose Sichtbarkeit und Sicherheit für diese Informationen von Erst- und Drittanbietern. Die Branche weiß es, weshalb Gruppen wie die Blockchain im Transportwesen wachsen und sich zu einem großen Logistik- und Transport-Trend entwickeln.

Der Fokus bei diesem Trend liegt ausschließlich auf der Nutzung der Blockchain, um ein direktes Netzwerk zwischen Versender und Spediteur zu schaffen, das die Notwendigkeit von Frachtmaklern beseitigt, die exorbitante Preise verlangen. Die Blockchain trägt dazu bei, einen Transport-Trend zu erreichen, der in mehreren Branchen verbreitet ist. Beseitigen Sie verschwenderische Vermittler und gewinnen Sie Wert, den Unternehmen anderswo besser nutzen könnten.

 

Logistik-Trend: KI – Künstliche Intelligenz

Logistiktrend Künstliche Intelligen

Logistik Trend: Künstliche Intelligenz. Bildquelle: Pixaby / geralt

 

Der nächste Logistik-Trend, der sehr wichtig sein wird, ist die KI-gestützte Technologie. Untersuchungen zeigen, dass künstliche Intelligenz (KI) Ergebnisse besser vorhersagen und Projektionen erstellen kann. Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, KI in Versand und Logistik einzusetzen, darunter:

  • Genauere Vorhersagen für die Kundennachfrage bedeuten mehr Vorlaufzeit und Möglichkeiten für Händler und Versender, sich auf vorausschauenden Versand einzulassen.
  • Umfangreiche prädiktive Einblicke in Back-Office-Funktionen, z. B. die Suche nach potenziell riskanter Sprache in Geschäftsverträgen.
  • Optimierung der Versandwege und effizientere Zustellung auf der letzten Meile, damit Unternehmen Geld bei den Kraftstoffkosten sparen können.
  • Die weltweite Nachfrage nach gekühlten Waren steigt sprunghaft an.
  • Die Reedereien bereiten sich darauf vor, die weltweit steigende Nachfrage nach gekühlten Versandprodukten – einschließlich Lebensmitteln, Getränken und Pharmazeutika – bis 2021 und darüber hinaus zu befriedigen.

Einige Gründe für diesen Logistik-Trend sind veränderte Verbraucherpräferenzen und Interessen wie die steigende Nachfrage nach nicht lokalen Lebensmitteln. Darüber hinaus hat die Globalisierung die Zugänglichkeit und Vielfalt verderblicher Waren, die für den Versand verfügbar sind, erheblich erweitert. Viele Menschen bestellen mittlerweile viele Lebensmittel online. Die Kapazitäten für den Transport wird auch immer höher, besonders die Nachfrage nach Kühlcontainern. Kühlcontainer werden immer beliebter, um die Lebensmittel auch frisch und sicher transportieren zu können.

Um dieser Herausforderung zu meistern, erweitern Unternehmen ihre Flotten von Kühlfahrzeugen und Versandbehältern, ganz zu schweigen von klimatisierten Lagern. Um sich auf 2021 und darüber hinaus vorzubereiten, rüsten viele Reedereien, einschließlich Hapag-Lloyd, auf und erweitern die Flotte an Kühlcontainern.

 

Durch die Automatisierung der KI-gestützten Technologien können Distributionszentren reibungsloser funktionieren

Die Automatisierung durch KI ist ein weiterer erwähnenswerter Zukunfts-Trend in der Logistik. Die Lagerautomatisierungstechnologien nehmen in den Betrieben und großen Firmen von Jahr zu Jahr zu. Ein automatisiertes Lager spielt eine immer wichtigere Rolle für die Logistik und das Supply-Chain-Management. Einer der genannten Gründe ist die niedrige Arbeitslosenquote, die es schwieriger macht, Talente in Logistik und Vertrieb zu finden und zu halten. Lager- und Distributionszentren können von der Automatisierung kritischer Prozesse viel profitieren, z. B. durch:

  • Bildverarbeitungsinspektionen reduzieren die Fehlerquote erheblich, einschließlich der Verringerung der Wahrscheinlichkeit, dass beschädigte, unvollständige oder falsche Artikel an Kunden versendet werden.
  • Automatische geführte Roboterfahrzeuge und Maschinen reduzieren wiederholte Bewegungen und Verletzungen beim Heben in Lagern, indem schwere Sendungen ohne menschliches Eingreifen angehoben, transportiert und vorbereitet werden.
  • Im Vergleich zu menschlichen Lagerarbeitern können Roboter-Kommissionierer Behälter schneller lokalisieren und Produkte schneller und genauer identifizieren.

 

Logistik-Trend: Nachhaltigkeit

Zu den größten Logistik- und Transport-Trends zählt auch das Thema Umwelt und Nachhaltigkeit. Immer mehr Menschen legen nicht nur bei der Produktion, sondern auch beim Transport auf nachhaltige Produkte. Überall achten Unternehmen auf die Nachfrage der Verbraucher nach umweltfreundlicheren Produkten und Prozessen. Produkte, die als nachhaltig vermarktet werden, machen einen großen Teil des Wachstums des Marktes für Konsumgüter aus. Hersteller suchen nach Möglichkeiten, um die Produktlebensdauer und die Leichtigkeit zu verbessern, mit der sie Waren zurückgewinnen, reparieren und weiterverkaufen können.
Die Kreislaufwirtschaft wirkt sich auch auf die Versand- und Verpackungsentscheidungen aus. Regierungen auf der ganzen Welt unternehmen Schritte, um Abfälle aus Lieferketten zu reduzieren und das Recycling und die Wiederverwendung für häufig verwendete Produkte zu fördern. Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union müssen nun die Hälfte ihres Verpackungsabfalls recyceln. Es werden immer weniger Plastikbehälter verwendet, die kaum recycelt werden können. Viele Unternehmen betrachten diese Vorschriften als Belastung. Die längere Wiederverwendung von Produkten anstelle des Kaufs neuer Produkte bietet jedoch sowohl finanzielle als auch ökologische Vorteile.

 

Integration von Drohnen und Smart Glasses

Logistik-Trend-Drohnen

Logistiktrend Drohnen. Bildquelle: Pixabay / AlLes

Zu den neuesten Logistik- und Transport-Trends gehören auch die Implementierung von Smart Glasses und Drohnen. Die zunehmende Integration von Drohnen und intelligenten Brillen in die Logistikbranche hat die Flexibilität und Geschwindigkeit der Lieferung verbessert und sich wiederum auf das Wachstum des Last-Mile-Logistikmarkts im prognostizierten Zeitraum ausgewirkt. Selbstfahrende Fahrzeuge, autonome Fahrzeuge und Lastwagen konnten sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten eine hohe Zuverlässigkeit und Lieferung am selben Tag gewährleisten. Darüber hinaus wird die Integration in intelligente Brillen, die durch Künstliche Intelligenz oder Augmented Reality (erweiterte Realität) unterstützt werden, Lieferungen in der Transport- und Logistikbranche durch Freisprechroutensuche, Gesichtserkennung für fehlerfreie Lieferungen und personalisierte Lieferungen erheblich vereinfachen. Die Einführung von KI-integrierten Smart-Brillen erhöht die betriebliche Effizienz der Logistik für die erste und letzte Meile sowie die Flexibilität und Liefergeschwindigkeit.

 

Trend: Logistiksicherheit

Das E-Commerce Geschäft steigt jedes Jahr kontinuierlich an und wird immer größer. Direkt damit in Verbindung steht dann auch automatisch ein höheres Verkehrsaufkommen, um die Produkte zu den Kunden zu liefern. Die Sicherheit im Straßenverkehr rückt also immer mehr in den Fokus innerhalb der Logistik. Zur besseren Überwachung wurden verschiedene Instrumente und Strategien entwickelt. Der Straßenverkehr wird aber nicht nur überprüft. Die Zunahme der Daten und die Sicherheit spielt auch hier eine wichtige Rolle. Durch die Automatisierung konnten aber schon einige Teilerfolge für die bessere Sicherheit erzielt werden.

Für die Lagerketten wurden innovative Robotik-Systeme entwickelt, um die Warenlagerung und den Warentransport noch sicherer und effizienter zu gestalten. Viele Unternehmen in der Logistik setzen mittlerweile auf eine Automatisierung.
Ein weiterer wichtiger Faktor bei der Sicherheit ist das Zusammenspiel von Mensch und Maschine. Durch schwere körperliche Arbeit steigt auch das Verletzungs- und Unfallrisiko. Durch den Logistik-Trend der Automatisierung werden Lagerarbeiter durch Maschinen unterstützt und die Sicherheit der Arbeiter erhöht. Dies wirkt sich auch nicht negativ auf den Personalabbau aus, sondern führt dazu, dass bestehende Ressourcen neu bewertet, die Arbeitsbedingungen optimiert und die Produktivität erhöht werden.

Mit der besseren Anbindung an das Internet haben die Unternehmen zunehmend Bedenken hinsichtlich der Cybersicherheit und der Logistiksicherheit. Darüber hinaus ist der Schutz der privaten Daten der Verbraucher ein weiteres wichtiges Anliegen, das die Sicherheit von Logistiklösungen zu einer der obersten Prioritäten macht. Kontinuierliche Hacks auf den Websites von E-Commerce-Unternehmen wie Amazon, Walmart und anderen haben potenzielle Bedrohungen für die Cybersicherheit aufgedeckt. Dies hat die Logistikdienstleister weiter ermutigt, sich stärker auf das Angebot sicherer Logistiklösungen zu konzentrieren. Verschiedene Logistikunternehmen verwenden Technologien wie die automatische Identifizierung und Datenerfassung, um die Sendungen in Echtzeit zu verfolgen und den Markt zu registrieren.

Fazit

Jeder dieser Trends ist für sich genommen eine Konsequenz, führt jedoch zu einer schnell reifenden globalen Lieferkette. Neue Technologien sowie Anforderungen von Verbrauchern und Regulierungsbehörden erfordern neue Denkweisen – sie bieten jedoch auch finanzielle und wettbewerbsfähige Möglichkeiten.

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Kasachstan bleibt Nummer eins im Transitverkehr zwischen China und Europa – auch alternative Transitrouten ändern daran nichts

Kasachstan wird jährlich zunehmend von internationalen Containertransit geprägt. Im Jahr 2019 erhöhte sich das Transitaufkommen um fast ein Viertel verglichen zum Vorjahr. Die Kasachische Eisenbahn profitiert ganz klar vom Containertransit. Doch auch angrenzende Staaten in der Region wollen daran verdienen. Um kasachisches Staatsgebiet zu umgehen, wurde Mitte 2020 eine Trasse von China nach Usbekistan ausgebaut und in Betrieb genommen.

Der Transit zwischen China und Europa und vice versa verläuft überwiegend durch Kasachstan – wie traditionell üblich. Bis Juni 2020 existierten dafür drei unterschiedliche Trassen: Per Direktweg aus China nach Sabajkalsk in Russland, über die Mongolei aus China nach Russland oder eben über Kasachstan aus China nach Russland. Von Russland erfolgt der Transport der Fracht über Belarus nach Europa. Vorstandsvorsitzender der Kasachischen Eisenbahnen (Qazagstan Temir Zholy), Sauat Myńbaev, erklärte bei einer Besprechung des Vorstandes des Staatsfonds Samruk-Kazyna im Juni, dass der Anteil am Transit sogar noch erhöht wurde. Innerhalb von vier Monaten sei die Marke von 91 Prozent am Anteil aller drei möglichen Trassen geknackt worden. Sogar eine Verringerung des Anteils der anderen beiden Trassen sei verzeichnet worden.

In Zahlen bedeutet diese Aussage, dass in den Monaten Januar bis einschließlich April 2020 insgesamt 123 800 TEU Fracht (kurz für Twenty-foot Equivalent Unit – allgemeine Maßeinheit im Containertransport) über Kasachstan, genauer die Stationen Dostyq und Altynkól, aus China nach Europa transportiert wurden. Ein Plus von 48.5 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 ist daraus erkennbar. Der Transport von Fracht über Russland nahm um 15,2 Prozent ab mit 79 000 TEU Fracht und vor allem die Mongolei verzeichnete ein deutliches Minus von 65,1 Prozent mit lediglich 26 000 TEU Fracht. Zudem wächst die Transitstrecke von China über Saryaģash in Kasachstan, über die Waren nach Afghanistan und andere zentralasiatische Länder gelangen. In den ersten vier Monates des Jahres 2020 handelte es sich um 65 000 TEU Fracht, was einem Plus von 26 Prozent entspricht.

Der Wettbewerb um den Transit nach Europa aus Zentralasien ist damit jedoch längst nicht vollständig erfasst, denn weitere Länder wollen mitmischen. Seit dem 5. Juni verbindet eine neue Trasse das Logistikzentrum in Lanzhou in der Provinz Gansu, China, mit Taschkent. Auf dieser erfolgt der Frachttransport bis Kaschgar per Zug und anschließend per Lastwagen nach Osch in Kirgisistan, wo eine erneute Verladung auf Züge erfolgt. 230 Tonnen Elektrogeräte mit einem Wert von 2,6 Millionen US-Dollar wurden auf diesem Weg am 5. Juni erstmals nach Taschkent transportiert. Auf dem Rückweg nach China waren Züge und Lastwagen mit 535 Tonnen Baumwollgewebe aus der Region im Wert von 1 Million US-Dollar beladen. Erwartungen zufolge stellt diese neue Trasse einen ersten Teil eines internationalen Korridors dar, der Kasachstan und Russland als Transitländer umgeht beim Frachttransport von China nach Europa. Teil zwei inkludiert turkmenisches, aserbaidschanisches, georgisches sowie türkisches Staatsgebiet.

Das Umladen der Fracht in mehrfacher Ausführung auf der Trasse China – Kirgistan – Usbekistan wird notwendig aufgrund der problematischen Oberflächengestalt des Gebietes, so Dmitri Abdullaev, Generaldirektor der Firma KTZ Express – es handelt sich dabei um einen Anbieter im Containerbetrieb. Dementsprechend beläuft sich die Transportdauer auf 12 Tage zwischen Kaschgar und Taschkent, wohingegen die Strecke Altynkól – Taschkent innerhalb von eineinhalb beziehungsweise zwei Tagen zurückgelegt werden kann.

 

Inwiefern ist die neue Trasse eine Bedrohung für Kasachstan?

Aufgrund der erwähnten problematischen Oberflächengestalt sowie der Wetterbedingungen im Winter wird die neue Trasse nach Zentralasien im Winter nicht nutzbar sein, vermutet Zeınolla Ahmedzhanov, Direktor der Abteilung für Entwicklung von Transit- und Transportlogistik des kasachischen Ministeriums für Industrie- und Infrastrukturentwicklung. Zudem sinkt die Attraktivität der Trasse aufgrund der Notwendigkeit, die Fracht zweimal umzuladen – dies kostet zusätzlich. Auch die erforderliche Bürokratie könnte eine zusätzliche Schwierigkeit darstellen, denn der Transport erfolgt über mehrere Staatsgrenzen.

Dennoch äußerte sich Saut Shynybaev, stellvertretender Generaldirektor der internationalen Vereinigung „Transkaspische internationale Transporttrasse“ (TMTM), gegenüber des Forums „Magistrale“ positiv zur neuen Trasse: Sie hat „eine Chance hat, attraktiv zu werden“, auch wenn derzeit nur geringe Frachtmengen von China über Kirgistan transportiert würden. Er fügte erklärend hinzu, dass eine Gefährdung für das Transitaufkommen durch eine konkurrierende Trasse eintreten könnte im Falle eines Ausbaus der Bahnverbindung durch die beteiligten Länder. Auch sprach Shynybaev von Betriebsstörungen im kasachischen Altynkól und Dostyq, welche die Verantwortlichen dazu zwingen, ebenfalls auf Warenumladungen auf Lastwagen zurückzugreifen im Bedarfsfall.

 

Könnte der enge Transportkorridor Kasachstans verbreitert werden?

Laut des Direktors des internationalen Koordinationszentrums für Güterzüge China – Europa der Vereinigung für Transport und Infrastruktur der Volksrepublik China, U Jing Yu, sei die Einrichtung alternativer Trassen auf kasachischem Gebiet kein Problem. Viel problematischer sei das rasante Wachstum des Transits, aufgrund dessen es bereits zu Staus von Zügen sowie Lieferbegrenzungen und Umladungen in Dostyq und Altynkól kam. Mehr Transit, mehr Probleme, erklärte U Jing Yu: Im Frachtverkehr konnten in den letzten Monaten gewaltige Anstauungen verzeichnet werden, auch Betriebsprobleme an den Grenzübergangsstellen Kasachstans seien verzeichnet worden. Diese beruhten auf einem zu kleinen Fuhrpark gemessen am Frachtaufkommen. Kasachstan ist dementsprechend aufgefordert, diese Probleme zu lösen. Die Konkurrenzfähigkeit der kasachischen Eisenbahntransitkorridore soll erhöht werden und entsprechende Pläne zur Umsetzung wurden bereits angekündigt. Basierend auf weniger administrativen Barrieren, modernerer Infrastruktur, optimierter Tarifpolitik und erhöhtem Containerservice soll diese steigen – der Güterverkehr würde dadurch beschleunigt. Güterzüge sind bereits jetzt nicht mehr von Zollkontrollen betroffen – eine schnellere Grenzüberquerung ist dadurch gewährleistet.

Die Betriebsstörungen im kasachischen Antynkól und Dostyq haben eine Verringerung des Anteils Kasachstans am Gesamttransit zwischen China und Europa und vice versa zur Folge – von 91 Prozent zwischen Januar und April auf 89 Prozent zwischen Januar und Juni. Dennoch kann eine eindeutige Vergrößerung des Transitaufkommens auf kasachischem Gebiet verzeichnet werden: Zwischen Januar bis Juni konnte ein Plus von 96 Prozent verzeichnet werden, was 26 110 TEU Fracht entspricht. China schickte 10 680 Container, ein Plus von 32 Prozent, über Kasachstan nach Zentralasien. Nur auf der Trasse Ferner Osten – Zentralasien verringerte sich der Transit um 19 Prozent im Vergleich zum vorangegangenen Jahr: Insgesamt belief sich der Transport auf 4170 TEU Fracht. Abdullaev führt aus, dass der Grund dafür die Verlegung des Frachtaufkommens auf die Trasse China – Zentralasien – China sei. Es kam zum Abschluss eines Vertrages mit Herstellern von Fahrzeugteilen aus Korea, wodurch die Fracht nun über chinesisches Gebiet über kasachisches und weiter nach Usbekistan transportiert werde, direkt in die Fabrik General Motors. Ein Gesamtanstieg des Containertransports über Kasachstan von 54 Prozent, also bis zu 45 020 TEU, konnte im ersten Halbjahr 2020 verzeichnet werden.

 

Geschwindigkeit und Transit stehen an erster Stelle

Die Nachbarländer Kasachstans planen Umgehungen, während der Frachtverkehr von Kasachstan nach Aserbaidschan, in die Türkei sowie Ost- und Südeuropa längst regulär stattfindet. Rahmetolla Kudaıbergenov, Generalsekretär der TMTM, erklärte, dass die TMTM, welche die Trasse betreut, Transitmöglichkeiten in die genannten Regionen zur Verfügung stellen könne. Der Streckenabschnitt Altynkól bis zum Hafen Aqtaý beträgt 3128 Kilometer – diese können innerhalb von drei Tagen zurückgelegt werden. Einmal wöchentlich werden 225 Container Fracht durch das Containerschiff der Forma Kazmortransflot in den Hafen von Baku gebracht – und das bereits seit 16. April 2019. Nach Ankunft werden die Container auf Züge verladen und über Georgien weiter in die Türkei transportiert. Der Gesamtzeitraum des Transports aus dem chinesischen Xi‘an nach Istanbul in der Türkei beträgt im Normalfall zwölf Tage.

Die Transitbewegungen in Kasachstan sind regelmäßig, so Abdullaev. Einmal wöchentlich, an jedem Samstag, verlässt ein Güterzug Altynkól, um die Fracht nach Baku (Aserbaidschan)  zu bringen. Jeden Mittwoch verlässt ein Containerschiff Aqtaý mit Ziel Baku – dabei spiele es keine Rolle, ob dieses voll beladen sei. Unregelmäßiger verkehre ein anderes Containerschiff von Türkmenbaşy in Richtung Baku. Vergleiche man Schnelligkeit, Kosten und die Einhaltung der Lieferzeiten bei der Frachtzustellung, so sei kein Risiko für die transkasachische Trasse erkennbar – dies gelte auch für den Fall, dass Alternativen aufgebaut würden. Eine Verringerung der Transportzeit beim Containertransit sei allerdings durchaus machbar, gestand Abdullaev. Er erklärte, dass die Transportgeschwindigkeit in Russland höher sei und aus diesem Grund die Russische Föderation als Vorbild gelte. Laut Abdullaev werden auf russischem Gebiet täglich Strecken von 1200-1250 Kilometer zurückgelegt. Eine langsame, aber sichere Steigerung der Geschwindigkeit auf kasachischem Gebiet erfolge bereits, so der Generaldirektor von KTZ Express.

 

Quelle: https://kursiv.kz

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Belarus und die chinesische Initiative einer “Neue Seidenstraße”

Die „Neue Seidenstraße“ ist das prestigeträchtige Zukunftsprojekt der chinesischen Regierung. Das Ziel ist eine Vernetzung des asiatischen Wirtschaftsraums mit Europa und Afrika unter der Führung Chinas. Inzwischen hat Peking mit über 100 Ländern Abkommen abgeschlossen und sie in das Projekt integriert. Darunter sind auf europäischer Seite vor allem die Staaten Osteuropas, aber auch die EU-Mitglieder Italien, Griechenland und Ungarn. Die Einbindung funktioniert über Investitionszusagen der chinesischen Regierung, die durch die chinesische Staatsbank gegenfinanziert werden. Gefördert werden große strategische Infrastrukturprojekte wie See- und Flughäfen, Bahnlinien, Straßen oder Kraftwerke und Pipelines. Daneben entstehen in den Partnerländern Industrieparks, die auf den Bedarf und die ökonomische Strategie Chinas ausgerichtet sind. Die chinesischen Mittel sind zumeist an die Vergabe der Projektierung und Durchführung an chinesische Unternehmen verbunden, so dass circa 90 Prozent der Aufträge in chinesischer Hand bleiben. Die „Neue Seidenstraße“ soll den globalen Einfluss Chinas entscheidend erweitern und das Land als dominierenden Global Player etablieren.

 

Belarus als strategischer Partner

Der Weg nach Europa und auf den russischen Markt führt für Peking über Belarus. Die geographische Lage des Landes und seine bislang stabile politische Struktur, machten Minsk zum wichtigen und bevorzugten Partner Chinas. Seit dem Jahr 2015 hat China Belarus Kreditlinien von über 8 Milliarden Euro bewilligt, von denen marode Staatsunternehmen saniert und etliche Infrastrukturprojekte finanziert wurden. Die Zusammenarbeit gründet sich unter anderem auf die ausgezeichneten politischen Beziehungen zum Regime Lukaschenko, das seit 26 Jahren über Belarus herrscht. Zu den Vorzeigeprojekten der „Neuen Seidenstraße“ in Belarus gehören der Bau eines Kaliwerks in Starobin (gefördert mit 1,4 Milliarden Euro), ein Zellstoffwerk (628 Millionen Euro) und der Aufbau einer Futtermittelproduktion (654 Millionen Euro). Der Kern des chinesischen Engagements in Belarus allerdings ist das größte Infrastrukturprojekt der Seidenstraße überhaupt, der „Great Stone Industrial Park“ mit einer Investitionssumme von 2,5 Milliarden Euro.

 

Belarus als Erfolgsgarant der „Neuen Seidenstraße“

In der Nähe von Minsk entsteht auf 112 Quadratkilometern das Vorzeigeprojekt der globalen chinesischen Machtansprüche. Der gigantische Great Stone Industrial Park ist weit mehr als ein klassischer Industrie- und Technologiepark, er ist die geplante Schnittstelle zwischen den asiatischen Märkten und Europa. Deshalb genießt das Projekt die höchste Aufmerksamkeit der Regierung in Peking, deren Europakonzeption auf diesem teuersten Einzelprojekt der Seidenstraße aufbaut.

Die politischen Beziehungen zwischen China und Belarus waren bislang von einem weitgehenden Einverständnis geprägt, das nicht zuletzt aus einer ideologischen Nähe der Regime herrührte. Die chinesische Führung setzt auf Lukaschenko als verlässlichen Partner und blickt mit Besorgnis auf die neuesten innenpolitischen Entwicklungen und auf die drohende Destabilisierung. Seit dem Start der im Englischen als Belt and Road Initiative (BRI) bezeichneten politischen und ökonomischen Offensive, investierten chinesische Unternehmen rund 1,6 Milliarden Euro in Belarus wie der China Global Investment Tracker festhält und trug auf diese Weise erheblich zu einer Stabilisierung des Regimes bei.

 

Belarus Weg in die Zukunft

Für das Regime Lukaschenko stellt der Great Stone Industrial Park eine entscheidende Überlebensgarantie dar. Mit der Kooperation mit China möchte Lukaschenko sein Land zukunftsfähig machen und aus der ökonomischen Abhängigkeit Russlands befreien. Der Fokus der Regierung liegt auf High-Tech-Sektoren wie Materialforschung, Biotechnologie, Kommunikationstechnologien und Maschinenbau.

Die Ansiedlung ausländischer Unternehmen wird mit Steuervorteilen und der Aussicht auf einen Zugang zur Eurasischen Wirtschaftsunion (EEU) unter russischer Führung gefördert.

Der Park ist als Sonderwirtschaftszone projektiert, mit eigenen rechtlichen Rahmenbedingungen und einer Aussicht auf eine zehnjährige Befreiung von steuerlichen Abgaben. Bisher konnte die Regierung 56 Unternehmen vorwiegend aus Deutschland, Österreich und der Schweiz für eine Beteiligung im Great Stone Park gewinnen. Aus China nutzen die Technologiekonzerne Huawei und ZTE die attraktiven Konditionen und wollen hier ihre Logistikzentrale für den Handel mit der EU installieren.
Der Great Stone Industrial Park als Stadt der Zukunft

Die Pläne der Regierung in Belarus gehen allerdings noch weiter und sehen unter anderem den Aufbau einer Öko-Stadt vor, die in Hinsicht auf Nachhaltigkeit und Lebensqualität neue Standards setzen möchte. Für die 200.000 ausländischen Mitarbeiter und einheimischen Fachkräfte ist eine Stadt mit allen Finessen angedacht, welche die Attraktivität des Projekts erhöhen soll. Die zukünftigen Einwohner der Sonderwirtschaftszone profitieren daneben auch von steuerlichen Vergünstigungen wie einer reduzierten Einkommenssteuer.

Derzeit basiert das Zukunftsprojekt allerdings in erster Linie auf den chinesischen Investitionen. Und für China hat Belarus bereits aktuell eine herausragende Bedeutung. Nahezu 80 Prozent des Überlandtransports von chinesischen Gütern laufen über die Eisenbahnlinien des Landes, wie das German Economic Team Belarus feststellt. Damit ist Belarus für China bereits ein existenzieller Transitknotenpunkt im Handel mit der EU. Die Seidenstraße entpuppt sich derzeit aber noch als Einbahnstraße. Während die Container mit chinesischen Gütern gefüllt sind, kehren sie meist im Leerzustand nach China zurück. Lukaschenko hat deshalb das ambitionierte Ziel ausgegeben, die Exporte nach China bis zum Jahr 2025 auf 5 Milliarden Euro zu steigern.

Die Kooperation mit der Volksrepublik China soll Belarus vor allem aus der Abhängigkeit Russlands befreien, dessen Direktinvestitionen trotz aller Seidenstraßenpläne mit 4,5 Milliarden Euro immer noch weit vor den chinesischen Investitionen rangieren und das bis auf weiteres der entscheidende Handelspartner bleiben wird.

 

Ökonomische Bedeutung Chinas für Belarus

Die Investitionen Chinas und der forcierte Handel mit der Volksrepublik zeigen Wirkung. In der Handelsbilanz stieg China mit einem Handelsumsatz von 2,7 Milliarden Dollar zum viertgrößten Handelspartner von Belarus auf. Allerdings deutlich hinter Russland, der EU und der Ukraine. Dies bedeutet eine Steigerung von 58 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Richtung der Handelsströme macht ein Blick auf die chinesischen Exporte deutlich, die sich auf 1,8 Milliarden Dollar summierten. Obwohl die Regierung in Minsk das Engagement Chinas mit allen Mitteln fördert, besteht die Gefahr, dass sich das Land durch die ambitionierten Großprojekte überschuldet. Die chinesischen Kredite sichern der Führung in Peking einen wachsenden Einfluss auf die strategischen Entscheidungen der weißrussischen Führung.

Diese Tendenz zeigt sich deutlich durch einen, Ende des Jahres 2019 vergebenen Kredit der chinesischen Staatsbank über 500 Millionen Dollar. Diese Mittel sind nicht zweckgebunden und könne auch zur Bedienung von Altschulden herangezogen werden. Die Kreditnahme muss als Reaktion auf die Kontroverse mit Russland über eine weitergehende ökonomische Integration interpretiert werden. Der Abbruch der Verhandlungen hatte zu einer vorübergehenden Einstellung der russischen Erdöllieferungen geführt. Nur ein Notabkommen über die Lieferung des Grundbedarfs konnte damals die erheblichen innenpolitisch Probleme ausbleibender Öllieferungen kaschieren.

Das chinesische Modell der „Neuen Seidenstraße“ dient in erster Linie den chinesischen Wirtschaftsinteressen und birgt für die Projektpartner erhebliche Risiken hinsichtlich einer ökonomischen und politischen Abhängigkeit von Peking. Die Destabilisierung des Regimes Lukaschenko wird in nächster Zeit zu einer Gefährdung der weitreichenden Pläne führen. Die weißrussische Opposition betrachtet die Abkommen mit China mit erheblichen Bedenken hinsichtlich der Intentionen und Geschäftsstrategien der Chinesen.

 

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Das Aufleben der Seidenstraße

Die Coronapandemie hat sich auf alle Teile der Bevölkerung ausgewirkt. Nicht nur das Privatleben ist massiv beeinträchtigt. Gleichermaßen müssen sich viele Unternehmer in ihrem beruflichen Zweig auf die neue Situation einstellen und gegebenenfalls nach Lösungen suchen, um ihren Lebensunterhalt weiterhin zu verdienen. Daneben ist die Versorgung der Bevölkerung sowie verschiedener Produzenten mit Rohstoffen und sonstigen benötigten Waren sicherzustellen. Das ist aufgrund des globalen Handelsnetzes nicht immer leicht, schließlich herrschen in den Ländern rund um den Globus verschiedenste Beschränkungen und Regelungen, die der Pandemie geschuldet sind. So wurden der Flugverkehr sowie der Bahnverkehr massiv eingeschränkt, was viele Transportunternehmer vor große Herausforderungen stellte. Schließlich sind diese auf die Verkehrsmittel angewiesen, mit denen sie ihre Waren versenden.

Ein Haupttransportmittel in Zeiten von Corona wurde der Güterverkehr auf der Straße. Das zeigt sich insbesondere im Austausch mit einem wichtigen Handelspartner von Deutschland. Der LKW Transport nach China hat seit dem Beginn der Beschränkungen durch Corona enormen Zuwachs erfahren. Der Weg, der dabei gewählt wurde, ist einer mit einer alten Tradition. Die sogenannte Seidenstraße wurde neu belebt. Davon profitieren Speditionen, die die Seidenstraße für den Warenaustausch mit China für sich entdeckt haben.

Internationale Speditionen transportieren über die Seidenstraße in Zeiten der Coronakrise doppelt so viele Waren auf der Straße als zuvor. Zu Beginn der Krise seien die Transporte zunächst rückläufig gewesen, doch nun sind wöchentlich bis zu 35 LKW auf dem Weg von Europa nach China und wieder zurück. Auftraggeber ist dabei unter anderem die chinesische Regierung. Zudem werden große Mengen Lithiumbatterien von China nach Europa transportiert. Davon profitieren Spediteure in besonderem Maße, denn diese gelten als Gefahrgut, welches nicht mittels Flugzeug transportiert werden darf. Daher ist der Weg über die Straße unumgänglich in Zeiten des eingeschränkten Bahnverkehrs. Für die einfache Strecke benötigen die Fahrer der Unternehmen dafür 14 bis 17 Tage.

Die neuen Transportwege entdecken nun auch andere Unternehmen für sich. Das liegt vor allem daran, dass eine erhöhte Nachfrage nach den Transporten besteht. Folglich erhöht sich auch die Zahl derer, die ihre Dienste anbieten. Auch unser Speditionsunternehmen bietet Ihnen mittlerweile ebenfalls den Warentransport mittels Güterverkehr nach China an. Für die Strecke von ca. 13600 km, abhängig vom Startpunkt und dem Zielort, benötigen unsere Fahrer dabei zwischen 20 und 22 Tagen. Mit doppelter Fahrerbesetzung, verkürzt sich diese Lieferzeit deutlich. Kunden sind dabei Handels- und Industrieunternehmen, aber auch Regierungs- und Nichtregierungsorganisationen. Im Vergleich zur Luftfracht sind die Lieferzeiten im Moment ungefähr gleich. Das liegt vor allem an dem enormen Warenrückstau, der an den chinesischen Flughäfen herrscht. Daher ist der Weg über die Seidenstraße eine adäquate Alternative, Handelsgüter schnell von China nach Europa zu bringen.

China hat die Möglichkeiten, die sich durch die Wiederbelebung der Seidenstraße ergeben, früh erkannt. Die chinesische Regierung hat bereits im Jahr 2013 die Belt and Road Initiative ins Leben gerufen, die umgangssprachlich als Neue Seidenstraße bezeichnet wird. Ziel dieser Initiative war es, die Verkehrswege in den Ländern, die zwischen China und Westeuropa befahren werden müssen, zu modernisieren. Das sollte für Straßen sowie auch Schienen gelten, zudem sollten Häfen ausgebaut und an die Mengen der zu transportierenden Waren angepasst werden. Durch die erneuerten Transportwege profitiert natürlich in erster Linie China, aber auch die Transitländer würden in erheblichem Maße bevorteilt. Laut dem Ifo Institut würde der Export nach China um ca. 11,4 Mrd. EUR, der Import aus China um 13,8 Mrd. EUR zunehmen. Der Export allein in die Ukraine als Transitland würde um 212 Mio. EUR zunehmen, der Import aus der Ukraine um 79 Mio. EUR. Für die Ukraine wären diese Handelsvolumen ein willkommener Zuwachs ihrer Wirtschaft.

Für die Unternehmen zeigt sich die Belt and Road Initiative durch verkürzte und schnellere Verkehrswege vorteilhaft, da dadurch Handelskosten erheblich sinken. Ein Beispiel ist der Bau der Padma Bridge zwischen Dhaka und Khulna, der die Reise zwischen den Orten von 13 Stunden auf 3 Stunden verringert. Durch solche Investitionen ist das Projekt Neue Seidenstraße auch für die Zeit nach der Coronapandemie bestens gerüstet und für die Zukunft gut aufgestellt.

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China und Iran stärken ihre Partnerschaft

Die Regierung in Iran hat angekündigt, eine Partnerschaftsvereinbarung für die kommenden 25 Jahre mit der Volksrepublik China eingehen zu wollen. Der Handel steht im Vordergrund der Gespräche.

Wie der Außenminister des Iran, Mohammed Dschawad Sarif im Parlament in der Landeshauptstadt Teheran verkündete verhandle die Regierung aktuell über ein Abkommen für das kommende Viertel Jahrhundert mit China. Für den Iran stellt China der wichtigste Handelspartner der Welt dar. Insbesondere als Abnehmer seiner Erdölreserven ist China von besonderer Bedeutung. Bevor die Weltgemeinschaft den Handel mit Sanktionen einschränkte, war China der Kernmarkt für die Erdöl-Exporte des Landes. An dieser Bedeutung hat sich seither nicht viel geändert und so ist Iran sehr an einem langfristigen Abkommen interessiert.

Über Verhandlungen für ein Abkommen mit China war schon länger spekuliert worden. Nun ergriff Außenminister Sarif die Flucht nach vorne und stellte fest, die Verhandlungen seien keineswegs geheim. Bereits bei einem Besuch des chinesischen Präsidenten Xi Jinping 2016 war der Beginn der Verhandlungen über ein solches Abkommen bekannt gegeben worden. Die Bevölkerung werde über die Ergebnisse informiert, sobald die Unterzeichnung anstehe. Damals stand eine enge Kooperation im Raum, die gegenseitige Investitionen in zahlreichen Kernbereichen der wirtschaftlichen Entwicklung vorsah. Genannt wurden die Bereiche Transport, Energie, Industrie und Dienstleistungssektor. Für die angeschlagene Wirtschaft des Iran kämen diese Investitionen gelegen. Auch China würde von einer Kooperation profitieren, könnte es damit doch sein globales Handelsnetz ausbauen.

 

Corona-Krise und Sanktionen schwächen Iran

China unterstützt den Iran insbesondere auch in der Bekämpfung der Corona-Krise und ihrer wirtschaftlichen Folgen. Der Iran ist weltweit eines der am härtesten getroffenen Länder und dringend auf Unterstützung angewiesen. China lieferte unter anderem 250.000 Schutzmasken sowie zehntausende Testkits für das neuartige Corona-Virus an den Iran.

Gemeinsam mit Russland setzte sich China zuletzt im Weltsicherheitsrat für die Belange des Iran ein. Während die USA eine Verlängerung eines im Oktober auslaufenden Waffenembargos forderten verweigerten die beiden anderen Großmächte ihre Zustimmung. Auch das von Präsident Trump einseitig aufgekündigte Atomabkommen wollen China und Russland erhalten und stehen damit an der Seite von Frankreich, Deutschland und Großbritannien. Derweil schlägt der US-Präsident mit heftigen Sanktionen gegen jeden, der seinem Kurs nicht folgt. Auch Unternehmen, die ihren Sitz zwar nicht in den USA haben, im wichtigsten Markt der Welt aber Geschäfte machen wollen droht er mit Strafen. Dagegen wehren sich nicht nur die Europäer, sondern auch China.

 

Iran auch für Neue Seidenstraße relevant

Auch für das chinesische Prestige-Projekt “Neue Seidenstraße” spielt der Iran eine wichtige Rolle. Das berichtete kürzlich das Magazin “Internationale Politik und Gesellschaft”. Das Projekt hat zunächst eine ökonomische Relevanz und soll Chinas Handelsbeziehungen in der Welt fördern. Zugleich ist es aber auch ein Projekt zum Ausbau seiner außenpolitischen und militärischen Bedeutung in der Welt. Bisher hatte Pakistan eine Schlüsselrolle in der Region eingenommen. Der Iran wäre hier eine wichtige Ergänzung. Schon heute sind chinesische Firmen an wichtigen Infrastrukturprojekten im Iran beteiligt. Dazu gehört unter anderem der Ausbau des Eisenbahnnetzes im Land. Doch auch auf anderen Gebieten will China seinen Einfluss in der Region ausbauen. So beliefert China den Iran als einer der wichtigsten Partner mit Rüstungsgütern. Militärflugzeuge genießen wichtige Überflugrechte über dem Land. So bekommt das Wirtschaftsprojekt “Neue Seidenstraße” auch eine bedeutende militärische Komponente. Im Kern geht es der chinesischen Führung dennoch um den Ausbau des globalen Handels und den Zugang zu wichtigen Zukunftsmärkten.

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Bildquelle: Pixabay – geralt

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Einheitliche Plattform für den Export und Import nach Russland

Russland läutet das neue Jahrzehnt mit einem revolutionären Vorschlag für die Logistik Branche ein. Speditionen sollen Importe, Exporte und Transite in Russland künftig zentral über ein einheitliches Portal melden können. Diese sogenannte One-Window Strategie soll nach Plänen des russischen Wirtschaftsministeriums bereits 2020 eingeführt werden. Bis Februar will die Behörde den Vorschlag ausarbeiten und den zuständigen Institutionen zur Beratung vorlegen. Die Einrichtung einer solchen Zentralstelle für das Einreichen von Dokumenten für den Außenhandel wäre für das russische Logistik-Wesen revolutionär. Bisher laufen die Verfahren noch über eine Vielzahl verschiedener zuständiger Stellen.

Derzeit haben es Speditionen in Russland mit zahlreichen Dokumenten zu tun, die in verschiedenen Ausfertigungen bei verschiedenen Behörden vorgelegt werden müssen. Für die Verarbeitung dieser Datenmengen fehlt in Russland derzeit jede Art von Vereinheitlichung. Das führt dazu, dass Importeure und Exporteure in dem Land in manchen Fällen bis zu 70 unterschiedliche Formulare ausfüllen, die in verschiedenen Kombinationen bei verschiedenen Kontrolleinrichtungen vorgelegt werden müssen. Das hat einen enormen bürokratischen Aufwand aufseiten der Unternehmen zur Folge und verlängert Genehmigungsverfahren und Ausfuhrprozesse enorm.

 

Russische Zollvorschriften: Äußerst komplexe Bürokratie vereinfachen

Dazu kommt, dass sich die Anforderungen für den Außenhandel mit Russland stetig ändern. Hier haben vor allem kleinere Spediteure und Händler Schwierigkeiten, stets den Überblick zu behalten. Mit seinem One-Window Prinzip zielt das Ministerium somit auch vor allem auf diese Zielgruppe. Mit der Einrichtung einer einheitlichen Anlaufstelle sollen diese Unternehmen entlastet werden und der Handel mit Russland soll leichter werden. Hier würden auch alle Änderungen bei den Zollvorschriften und den Dokumentationspflichten an einer Stelle erfasst und für Unternehmen abrufbar gemacht. Diese müssen somit nicht weiter eine Vielzahl von Quellen laufend beobachten, um in der russischen Handels-Bürokratie den Überblick zu behalten.

Dokumente und Formulare sollen künftig nur noch einmal gesammelt eingereicht werden. Von dieser Plattform aus werden die Dokumente an alle zuständigen Behörden weitergeleitet, die sofort Zugriff auf die Unterlagen bekommen. Darüber, welche Behörden im Einzelnen unterrichtet werden müssen, brauchen sich Speditionen von da an keine Gedanken mehr zu machen. Der Abruf und die Übermittlung erfolgt vollautomatisch über die zentrale Anlaufstelle. An einer Stelle werden alle Anforderungen einheitlich und zentral koordiniert, sodass Transportunternehmen nicht mehr lange auf einzelne Entscheidungen warten müssen. Neben Zollsätzen und Steuersätzen wird über das einheitliche Berichtssystem auch geprüft, ob erforderliche Lizenzen und Zertifikate vorliegen. Alle Dokumente werden einheitlich gebündelt an dieser Stelle eingereicht und an die zuständigen Dienststellen übermittelt.

 

Einheitliche Anlaufstelle: So sparen Unternehmen Zeit und Geld

Transportunternehmen sollen nicht nur von kürzeren Wartezeiten, sondern auch von Kostensenkungen beim grenzüberschreitenden Transport profitieren. Bei den Kosten wird eine Effizienzsteigerung von bis zu 50 Prozent erwartet. Ob die neue zentrale Anlaufstelle von einem privaten Betreiber bereitgestellt wird, oder ob sie bei einer staatlichen Stelle angesiedelt sein wird, ist derweil noch offen. Die genaue Ausgestaltung wird auch von den Beratungen in den Institutionen abhängen. Das Wirtschaftsministerium rechnet dennoch damit, dass die Plattform bis November 2020 ans Netz gehen kann, sofern keine unerwarteten Probleme auftreten.

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Zoll: So wird die Ausfuhranmeldung rechtssicher

 

Ein Unternehmen, das Güter exportiert oder importiert, muss das an der Grenze beim Zoll melden. Für viele Ausführer ist das eine bürokratische Herausforderung und Fehler bei der Ausfuhranmeldung können auch nach längerer Zeit noch empfindliche Bußgelder nach sich ziehen. Ein Blick auf die Rechtslage offenbart das Problem: Gerade im internationalen Güterverkehr ist nicht immer einheitlich geregelt, welche Rolle die einzelnen beteiligten Unternehmen bei der Ausfuhr spielen. Das macht das rechtlich einwandfreie Ausfüllen der erforderlichen Ausfuhranmeldung zu einer komplexen Aufgabe.

 

Unsicherheit und Sorgen beim Zoll

Unternehmen, die Import und Export von Gütern betreiben, sehen sich aufgrund dieser Anforderungen großer Unsicherheit gegenüber und sorgen sich vor unabschätzbaren Folgen bei den bürokratischen Prozeduren. Manche Unternehmen bewältigen diese Herausforderung im eigenen Haus und beschäftigen ausgebildete Experten. Für andere Unternehmen lohnt es sich dagegen, eine professionelle Zollagentur zu engagieren. Zollagenten sind auf die Feinheiten bei einer Ausfuhrdeklaration spezialisiert und geben Exporteuren und Importeuren bei solchen Fragen eine gewisse Sicherheit. Bei jeder Ausfuhr stellt sich die entscheidende zollrechtliche Frage, welcher beteiligte Akteur welche rechtlich Rolle innehat. Wer ist der Ausführer bei einem Exportgeschäft und wer gilt als Anmelder einer Ausfuhr? Für viele Unternehmen stellt sich zusätzlich die Frage, wer in legitimer Vertreter ist. Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen und fundierte Antworten geben zu können, soll im folgenden Beispiel exemplarisch aufgezeigt werden, wie eine rechtlich einwandfreie Ausfuhranmeldung diese Rollen verteilt.

 

Beispiel zur Erläuterung der Zollvorschriften

Man stelle sich ein in Deutschland angesiedeltes Unternehmen vor, dem verschiedene Tochtergesellschaften innerhalb der Europäischen Union und in Drittländern der EU gehören. Diese Firma, nennen wir sie einmal Ausfuhr GmbH, verkauft selbstproduzierte Industrieprodukte und exportiert diese sowohl innerhalb der Europäischen Union wie auch an Abnehmer in Drittländern außerhalb des Blocks. Ihre Tochtergesellschaften haben dabei verschiedene Funktionen inne. Manche führen produzierende Tätigkeiten aus, andere sind nur am Vertrieb der Produkte beteiligt. In Belgien hat die Ausfuhr GmbH eine rechtlich selbstständige Tochter, die Ausfuhrgesellschaft Brüssel. Diese Firma schließt eigenständig Lieferverträge mit Unternehmen auf der ganzen Welt ab. Mit der Drittland AG in Thailand hat die Ausfuhrgesellschaft einen Vertrag über die Belieferung mit Industriemaschinen abgeschlossen. Diese kauft sie von der in Deutschland ansässigen Ausfuhr GmbH, kommt mit dieser aber darüber ein, dass die Güter direkt aus Deutschland nach Thailand exportiert werden. Obwohl die Ausfuhr GmbH also den Export der Güter übernimmt, hat sie selbst keinerlei vertraglichen Beziehungen mit dem Abnehmer, der Drittland AG.

 

Der Zollkodex regelt die Ausfuhranmeldung

In diesem Geflecht stellt sich nun für die beteiligten Unternehmen die Frage, welche Partei aus Sicht des Zollrechts eine Ausfuhranmeldung abgeben muss. Die Antwort verbirgt sich im Zollkodex der Europäischen Union und beruht auf zwei Regelungen. Ausführer im Sinne von Absatz 5 im Artikel 116 ist zunächst einmal dasjenige Unternehmen, auf dessen Rechnung die Ausfuhr angemeldet wird. Klarer formuliert meint dieser Paragraf denjenigen Akteur, in dessen Namen ein Gut exportiert wird. Aufgrund dieses Satzes ist die Ausfuhrgesellschaft Brüssel im Beispielfall verantwortlich für die Ausfuhrdeklaration und muss den Export bei der Zollbehörde anmelden. Artikel 788, Absatz 1 ZK-DOV definiert den Ausführer. Dabei wird noch eine zweite Bedingung genannt. Das Unternehmen, auf dessen Rechnung ein Gut ausgeführt wird, muss zugleich Eigentümer der auszuführenden Güter sein, oder eine äquivalente Verfügungsberechtigung innehaben. Beide Bedingungen werden in unserem Fall von der Ausfuhrgesellschaft Brüssel erfüllt. Sie ist der Auftraggeber des Exports und in diesem Sinne werden die Waren auf ihre Rechnung ausgeführt. Dass der tatsächliche Export der Güter durch die in Deutschland ansässige Ausfuhr GmbH durchgeführt wird, spielt daher für die Frage nach dem verantwortlichen Anmelder keine Rolle. Die Ausfuhr GmbH handelt ausschließlich im Auftrag ihrer belgischen Tochter und ist daher nur ein Agent. Ausführende Person ist unbestreitbar die Tochtergesellschaft. Zur Klärung steht nun noch die Frage nach dem Eigentumsverhältnis offen. Hier stehen Unternehmen einer besonders unklaren Rechtslage gegenüber. Daher ist auf bestimmte Feinheiten zu achten.

 

Eigentum und Verfügungsberechtigung bei der Zollanmeldung

Die zweite Bedingung aus Artikel 788, Absatz 1 ZK-DOV sieht vor, dass das anmeldende Unternehmen zugleich Eigentümer der Ware ist, oder eine vergleichbare Verfügungsberechtigung hat. Problematisch ist hier, dass die Zollvorschriften der Europäischen Union selbst keine Definition für Eigentum im relevanten Sinne anbietet. Aufgrund dieser fehlenden Klarstellung im Kodex gelten die Rechtsbedingungen der Mitgliedsstaaten der EU und die sind keineswegs einheitlich. Ein Blick auf die zivilrechtlichen Bestimmungen der Länder im Block zeigt nämlich, dass Eigentumsübertragungen unter Umständen sehr unterschiedlich geregelt sind. Das hat zur Folge, dass sich je nach Rechtslage auch die Bestimmung des Eigentümers unterscheiden kann.

Diese Unklarheit führt dazu, dass der Bestimmung einer „ähnlichen Verfügungsberechtigung” im Paragrafen ein gewisser Vorzug eingeräumt werden sollte, da eine Festlegung des Eigentumsverhältnisses eine bestimmte Definition braucht. Wenn an das auf den von uns betrachteten Beispiel Export überträgt, ist festzustellen, dass die Ausfuhrgesellschaft Brüssel fraglos eine solche Verfügungsberechtigung innehat. Sowohl ihre wirtschaftlichen wie auch ihre rechtlichen Beziehungen weisen sie in diesem Geschäft diese maßgebliche Rolle eindeutig aus. Im elektronischen Zollverwaltungssystem ATLAS ist daher die Ausfuhrgesellschaft Brüssel als Ausführer einzutragen.

 

Zollagenten helfen bei Unsicherheit

Um in solchen komplexen Strukturen den Überblick zu behalten, ist für Unternehmen ohne eigene Expertise die Nutzung einer Zolldienstleistung von Zollagenten hilfreich. Das ist besonders vor dem Hintergrund zu beachten, dass Ausfuhrgenehmigungen nur in einem eng begrenzten Rahmen korrigiert werden können. Unterläuft einem Exporteur bei der Ausfuhrdeklaration ein Fehler, der erst im Nachhinein auffällt, setzt der Europäische Gerichtshof enge Grenzen für eine nachträgliche Korrektur. Bei einem Antrag auf eine Ausfuhrerstattung kann sich ein solcher Fehler im Nachhinein auch finanziell auswirken. Eine Berufung auf ein Versehen bei der Ausfuhranmeldung ist hier keine Lösung, weshalb ein rechtlich einwandfreies und fehlerloses Ausfüllen der Ausfuhrdeklaration unbedingt nötig ist. Vorsicht und vor allem eine ausreichende fachliche Kompetenz sind daher beim Export unerlässlich, will man bei der Verzollung nicht auf unangenehme Schwierigkeiten stoßen.

 

Weiter zu: Ausfuhranmeldung Schweiz

 

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Bildquelle: https://pixabay.com/de/users/WikimediaImages-1185597/

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